Щоразу в Одесі мені намагаються продати локальний бренд. Його вияви в переходах не обмежуються мерчем, а підземна торгівля відлунює мріями про метрополітен.
Або так хочеться бачити. Плацдармом для амбітного будівництва мав стати перетин відмітки чисельності населення в один мільйон містян, що й трапилося в 70-х роках. Розмови про швидкісний транспорт були й раніше, але ні до чого привести не могли. Вихолощений проєкт, здається, він став таким із моменту першого кволого вигуку.
Столичний метрополітен перетнув Дніпро, а харківський активно зводив другу чергу, що тільки підкріпляло впевненість у тому, що за проєкт є сенс братися. Інші міста також не відставали. Поки управлінці Дніпра проводили цілу операцію зі здобуття підпису, партійні функціонери з Одеси та Донецька перекладали папірці. В один момент на них звалилася звістка про восьму п'ятирічку та номінальну вартість будівництва першої черги в п’ять мільйонів совітських рублів. Це тоді, коли ще не було відомо про успішний початок реалізації майже аналогічного проєкту в Кривому Розі. Адже будівництво там затягується, а галицький метротрам не квапиться взагалі.
Одеса стрімко посіла місце на пантеоні міст мільйонників, що уможливлювало зведення позавуличного електротранспорту, будівництво якого, однак, такою ж спритністю не відрізнялося. Транспортний колапс не відбувся, але вже насувався. Модернізація електротранспорту його відтермінувала.
Обговорення питання на різних ланках не вщухали з 70-х років, попри те, що офіційно в «чергу» за метрополітеном місто на той момент не вставало. Втім, пізніше вставання в чергу теж не врятувало ситуацію, адже відповідальний тоді за планування метрополітенів генсек Черненко надав перевагу рідному Красноярську та Єревану на противагу Донецьку й Одесі. За чутками та словами головного архітектора Одеси Василя Мироненка — викресливши проєкти українських міст прямо з лікарняного ліжка.
Повноцінне зворушення відбудеться лише в 1989 році, коли проєкт метро буде внесений до генплану міста, з якого, до речі, не зник і досі. Там він переживе всі можливі інкарнації, однак окрім бюрократичної тяганини з призначенням відповідальних і смиканням столичного «Діпроміста», був виконаний мінімальний обсяг робіт: фахівці з Ленінґрада маркерами намалювали дві черги будівництва. Вибір на користь спеціалістів із того міста зумовлений специфікою майбутнього метрополітену, який їм уже був знайомий, а саме — глибоке закладання під вже наявними катакомбами, нижче рівня вапняку.
Перша черга складалася із шести станцій, що сполучають центр міста з промзоною, тоді як друга черга простягалася б від Лузанівки до селища Котовського. Останнє увібрало в себе чи не єдині практичні свідчення будівництва у вигляді незвично широкої зеленої смужки вздовж Кримського бульвару, як раз де мала проходити ділянка вже мілкого закладання.
Початок будівництва був назначений на 1991 рік, що говорить саме за себе.
Доба незалежності
Ідеалізм не те щоб вичерпався, а радше розмився — як зайве поняття на фоні маршруток. Поки гордо найменований приватним транспорт розчавлював частково узгоджені маршрути, кваліфіковані спеціалісти покидали місто або переходили в недержавний сектор. У питанні неприйняття зношеної совітської спадщини не допомагала й спроба зробити електротранспорт повністю безоплатним. Тимчасова безоплатність проїзду тривала чотири роки.
Характерною специфікою спроби побудови одеського метро є відсутність порозумінь будь-де. Буде це наземний чи підземний транспорт, чи може компромісний план, як у Дніпрі? Рівно стільки ж дискусій стосовно питання чи варто його будувати взагалі. Тому завжди існує ризик збудувати де-факто швидкісний трамвай, але без страшних жовто-червоних Tatra T3 (у народі — «чешки»). І не всюди його закопати. Взагалі, оглядатися на Кривий Ріг радять не дарма. Вони мають подібне протягнуте планування міста, якому концепція легкого метро історично підходить більше.
З останнім варіантом також не все просто. Здавалося б, це дозволить зекономити значні суми, однак залізничний вузол знаходиться в центрі міста, через що залізничні колії перетинають головні дороги й ускладнюють рух транспорту. У добу незалежності, особливо зважаючи на транспортний колапс середини 90-х років, розглядалася альтернатива у вигляді монорейкової дороги над містом із повністю окремою смужкою. Розроблена місцевими інженерами унікальна система сполучала б морський вокзал із приморським бульваром по естакаді. Подібний вибір продиктований двома чинниками: перший — необхідність сполучення морського вокзалу з містом, а другий суто економічний. Проєкт був абсолютно унікальним для українського й постсовітського транспорту та не гарантував успіх заміру. Невеличка ділянка в разі позитивного результату мала б показати потенціал проєкту як повноцінної транспортної альтернативи, разом із тим хоча б частково фінансуючи наступне будівництво вже повноцінних міських ділянок. Поновлення платні за міський електротранспорт відбулося тільки 1 лютого 1999 року, тому нестачі в бюджеті ще не загоїлися. Однак, навіть з усім урізанням бюджету, ціна одного кілометра монорейкової пробивала поріг в один мільйон доларів за курсом 2000 року. У цю вартість не включені витрати на станції та рухомий склад, де фінальний чек тестового зразка містив суму вже в три мільйони.
Тим часом концепція монорейки для перлини Чорного моря є неіронічно історичним проєктом
Довідка вказує, що інженерний талант Іполита Романова, до того, як здобув фінансування в околицях столиці імперії аж у 1900 році, відбув пробний запуск п’ятьма роками раніше в Одесі. Хоча тоді не йшлося про повноцінну дорогу, обмежена ділянка в мініатюрі мала успіх і потенціал для здобуття фінансування. На куражі інженер навіть пропонував підвісну дорогу від Санкт-Петербурга до Москви й ще багато чого недостатньо значного для обговорюваної теми, але, на жаль, саме описи його перших дослідів не збереглися. Але це не означає, що немає можливості приблизно скрасити скромну приморську ділянку. Основу їй поклала ґратчаста колійна балка, котра кріпилися до опор у формі літери Г і слугувала як підвіска візків. До яких і кріпилися амортизатори, та наприкінці сам вагон. Зовні конструкція нагадувала трамваї та живилася електродвигуном потужністю 6 кВт.
Його аналог мав змогу відродитися і як монорейкова, і як підвісна дорога (привіт харківській «канатці»), в обох випадках лінія просувалася вздовж берега та розв’язувала логістичні проблеми.
Графоманські твори досягли історичного максимуму в постанові про затвердження Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на 2006—2010 роки, що передбачив будівництва ще й в Запоріжжі та Львові. Звідси й береться очікуване зараз уявлення про концепцію легкого метро. При відсутності чіткої класифікації метрополітену проведені зрозумілі кордони з відмінністю від метротраму, адже ходитиме тут електропоїзд. Але не під землею, що не допомагає в питанні інтеграції не тільки в реальну транспортну систему, а й у місто загалом, з урахуванням його історичних районів.
Теперішнє — це той момент, коли ти зупиняєш вплив минулого на майбутнє. У площині Одеського метро, видно, воно не наступить ще деякий час, але тепер відомі причини цього.
Джерела:
В Одессе испытали одну из первых в мире систем монорельса // Пасажирський Транспорт. 2018. URL: https://traffic.od.ua/news/eltransua/1200754
Одесские архитекторы хотят соединить Таирова и центр монорельсом, а склоны заставить причудливыми скульптурами // Думська. 2025. URL: https://dumskaya.net/news/odesskie-arhitektory-hotyat-provesti-monorels-s--022943/
Одесское метро // Poskot.od.ua. 2020. URL: https://poskot.od.ua/odesskoe-metro/
Monorail // RailSystem. URL: https://railsystem.net/monorail/
Єхануров Ю. Про затвердження Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на 2006-2010 роки // Кабінет Міністрів України. 2006. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/257-2006-%D0%BF#Text
Обговорення