Як і Харків, на початку Дніпро мав обмежитися швидкісним трамваєм, зате з підземними ділянками. Потенціал саме такої ідеї був ширшим, ніж здається зараз, до того ж відповідні розпорядження в 1972 році дійшли до сусіднього Кривого Рога та далекого Єревана. Однак дніпровці мали амбітніші плани й на менше згодні не були, підкріплюючи доводи даними про пасажиропотік, який метротрам не покриє.

Окрім цього в них був один прихований аргумент.

Справа тут у тому, що офіційні особи разом із метробудівниками знали: кількість населення міста перевалила за один мільйон осіб. Знали на відміну від інших зовнішніх спостерігачів, яких уперто годували легендами то про 900, то про 950 тисяч містян. А зацікавлені були — і в достатній кількості, тільки погляд був кинутий на надважливий стратегічний об’єкт, Південний машинобудівний завод, де вироблялися ракети, такі як СС-18 «Сатана». Бо, згідно з тодішнім розпорядком гри, при досягненні мільйона мешканців місто ставало відкритим для іноземців. Або ні, в умовах Холодної війни це було не обов’язково. Білі рукавички умовно надіто, отже просто будемо стверджувати, що ніякого мільйону немає — та пильно дивитися на західного співрозмовника, передавши хід йому.

Для будівництва метро треба було обрати іншу тактику та йти прямо до верхівки керівництва партії, при цьому обійти Одесу й Донецьк, які починали фіксувати свої мрії про підземку в генеральних планах «на завтра». Що ж ви завжди «сьогодні» приходите?! Міська рада разом із мешканцями міста вирішили звернутися до Володимира Щербицького, першого секретаря ЦК КПУ, апелюючи до великих почуттів до малої батьківщини. Він непрямо ухилився від відповіді, радше кивнув і скерував мрійників до генсека, який якраз мав скоро приїхати. Задобрювати прийнялися як за інструкцією, додаючи всілякі залізки й кольорові папірці до й без того повного ними Ілліча, скріпивши червоною стрічкою з посвідченням почесного громадянина Дніпропетровська. Далі розіграли карту раніше згаданого Щербицького, який, здається, більше за інших вірив у реалізацію проєкту або знав, як протиснути потрібне рішення. На що Брежнєв відповів: «Підготуйте лист» — і на свій подив за кілька секунд уже тримав його в руках. Підпис був здобутий.

І цей проєкт на стадії виконання може зазнати змін, але тільки в бік вдосконалення.

Ці слова якнайточніше описують тогочасний розмах. Спочатку навіть планувалося оздобити новий метрополітен вагонами останнього покоління. Новітня розробка не використовувалася і лише проходила випробування, коли в Дніпрі велося будівництво, яке ще не зупинилося, але відчутно пригальмовувало. Разом із розробкою нових вагонів, у яких проблеми електроприводу з системою управління не були вирішені.

Але так чи інакше, 20 лютого 1981 року був закладений ствол №4 і було офіційно розпочате будівництво. Разом із тим почали ходити чутки про те, що мета створення об’єкту — це надійне протиповітряне укриття. Нібито цим зумовлений вибір на користь глибоко закладання, але все не так очевидно. По-перше, інтуїтивно здається, що будувати станції мілкого закладання завжди дешевше, але насправді це ситуативно. У випадку з чотирма станціями метрополітену, зваживши також на можливості актуального технічного забезпечення та міркування безпеки, дешевше було звести саме на рівні граніту, аніж ґрунтових вод. По-друге, сучасна дніпровська станція «Покровська» є станцією мілкого закладання, а частину станцій наступних черг взагалі планували зробити наземними, на кшталт «Лівобережної» в Києві.

У районі базових майданчиків зносили одноповерхові житлові будинки, надаючи власникам компенсацію або нові квартири. Знесення будинків торкнулося понад 800 сімей, які проживали в старих одноповерхових будинках. Висока пріоритетність була зумовлена стратегічною значущістю, що підживлювала сподівання на відкриття метро в проміжку 1986–1990-их років. Однак далі помирає Брежнєв. Хоча метрополітену не мала зашкодити смерть генсека, з цього моменту будівництво здебільшого матиме інертний характер, упритул до повної зупинки. Негаразди списувалися на ґрунтові води, граніт і все, що потрапляло на очі. Розмови точилися навіть навколо відмови від будівництва взагалі.  У 1988 році під час будівництва особливо нічого не трапилося, але до міста з запланованим візитом прибув генсек Горбачов. Послухав місцевих про сумний стан будівництва й, забувши зімітувати здивування, поїхав назад.

Зміна економічної моделі продиктувала нові умови пасажиропотоку. Робочі кадри поступово переходили з галузі виробництва до сфери обслуговування. Дніпровські підземні переходи  обростають дрібними підприємцями й великими  ринковими гравцями, які, взявши в оренду підземки, відремонтували їх і зробили ледь не центром торгівлі, не цураючись продажу навіть ювелірних виробів.

Проте головна підземка привокзального району мала куди менш привабливий вигляд.

Метро опиняється в патовому становищі. Коштів на завершення проєкту не вистачає, рівно як і на консервування. У такому підвішеному стані станції застрягають майже на половину декади. Я не прийшов до конкретного висновку — в якому з двох таких станів підземка могла б приносити більше прибутку або туристичного потенціалу. На початку дев’яностих років становище метрополітену не давало приводів для оптимізму: кілька недобудованих тунелів й огороджені парканами майданчики, які захопили значну частину центральних і спальних районів міста. Схоже, так воно й відбувалося: місцева адміністрація заплющувала очі, та розплющувала з надією, що щось зміниться. Змінився очільник області, котрий здебільшого й вплинув на завершення вже не аж настільки амбітного проєкту. Зокрема шляхом залучення уваги президента й переходу на рівень загальнодержавного проєкту.

У 1991 році вакантну посаду голови виконкому Дніпропетровської обласної ради займає Павло Лазаренко. Новими можливостями він скористався чи не найкраще з усіх, почавши активно розширювати свій політичний і фінансовий вплив. Лазаренко запровадив систему, при якій значні підприємства були змушені віддавати частину своїх прибутків і майна на користь області, що йому принесла прізвисько «Паша-пилосос» від незадоволених підприємців. При цьому сам він не був безпосередньо залучений у «бізнес», а контроль здійснював через розгалужену мережу партнерів.

Це вилилося у формальне висування його від Аграрного університету й сотень інших організацій на посаду представника президента Кравчука в Дніпропетровській області, яке він підписав, незважаючи на незадоволення Кучми, який бачив там свою людину. Однак з позиції депутата, хоча й очільника Південмашу,  завадити призначенню він не зміг. У 1994 році Лазаренко став головою Дніпропетровської обласної ради, а в 1995 році очолив обласну державну адміністрацію. Його вплив у регіоні перевершував навіть президентський, але конфліктів із президентом не виникало, оскільки Лазаренко активно підтримував свого керівника з Києва, отримуючи за це політичні й фінансові бонуси.

Існують свідчення, що за совітський період встигли завершити приблизно 90% запланованих робіт, але фактичних підтверджень, окрім заяв окремих відповідальних осіб, немає. Харківські проєктувальники в 1992 році стверджували, що на ті ж 90% була завершена перша пускова ділянка Олексіївської лінії метро. Непрямих доказів ситуація підкидала достатньо та, схоже, не дарма, бо за рік вдалося завершити реалізацію проєкту.

Метрополітен був відкритий для пасажирів без систем автоматизації та звичних систем керування, позаяк стояла задача просто відкрити хоча би як-небудь. Вони й сьогодні є лише в усіченому варіанті.

Під новий рік, у грудні 1995-го, під час відкриття перших шести станцій був присутній і тодішній президент Леонід Кучма. Він хвалив Лазаренка, наголошуючи, що рік тому сам не вірив у те, що метрополітен можна добудувати. Проте Лазаренко його не чув. Світло з фар електропоїзду його надто засліплювало, тому він перед собою бачив не метрополітен, а крісло прем’єр-міністра й усіма силами подумки заперечував свою присутність тут. Позаяк він на той момент уже третій місяць жив у столиці, приїхавши на відкриття та азартно дивлячись на годинник, щоби не пропустити час вирушати назад. Реальність здавалася надто обтяжливою та сумною. Врешті-решт від просування його й відділяло всього пів року. Але ніхто про це ще не знає, тому, окрім великих планів, будуються три станції метро або, принаймні, дуже прагнуть бути побудованими. Обіцяють відкриття другої черги в 1999 році.

Невтрачені сподівання підтверджує довжина платформи. Завезли для початку аж 5-вагонні склади на 102 метри посадкової лінії. А наразі навіть присутнє дублювання станцій англійською мовою! Пасажиропотік не квапився зростати та йшов розмірено з вірою в подовження самого метрополітену, що, у свою чергу, скоротило експлуатацію спочатку до чотирьох вагонів, а потім до актуальних на сьогодні трьох.

Але зміни в рухомому складі — це, за традицією, окрема історія. Улітку 2004 року відбувається скорочення до трьох вагонів з огляду на сезонний спад пасажиропотоку, та восени вже нічого не змінюється — протягом наступних 6 років. Позаяк Харків завершував будівництво нової станції метро «Олексіївська», розглядалася опція скорочення витрат через закупівлю бувших у вжитку вагонів Дніпра замість нових. Харківське керівництво вважало, що в Дніпрі можуть бути вагони, які перебувають без активного використання та пропонувало купити їх за зниженою ціною. Свою відмову Дніпровський метрополітен підкреслив поверненням до експлуатації рухомого складу вже з чотирма вагонами.

На станції «Вокзальна» встановлено чотиристрічковий ескалатор: один — резервний, три — діючі. З них один іде вгору, інший вниз, а третій мав вмикатися під час пікових годин для уникнення заторів.

Відкривати станції «Центральну» й ще дві інші не поспішали. Зміна інтенсивності була зумовлена значним вливанням коштів від держави. У 2004 році держава виділила гроші на добудову другого пускового комплексу, але проєкт суттєво змінили: відмовилися від будівництва «Театральної», а «Музейна» стала третьою пусковою ділянкою. Хоча були виконані значні підготовчі роботи, в основних тунелях змін майже не відбулося.

Пізніше кошти виділялися, але з високою ймовірністю не з метою будівництва. А все тому, що доходили до метробудівників вони восени, використати треба до кінця року. Гаразд, з чіткими сумами працівників знайти простіше. Вони знаходяться, процес зрушений із місця, але бюджетний рік закінчився, а сили інерції не вистачає. Так відбувалося кілька разів. Дніпро міг стати містом, що приймало ЄВРО-2012 — і замайоріли сподівання на іноземні інвестиції. Їх дійсно зможуть залучити, але значно пізніше. Це не заважає метро бути майже сімейним підприємством (у гарному сенсі), а з огляду на перспективи метрополітену — династичним. Знання було передане, зрештою є не так багато спеціалістів, щоби ними розкидатися. З 1995 до 2016 рік кількість працівників зменшилася з 1200 до 770. Робота над оптимізмом містян відлунює чорним сарказмом. Сам я не бачив, але знайшов свідчення, що певний час у вагонах були розклеєні мапи з перспективними станціями. У Харкові на вікнах та сама історія продовжується і сьогодні, де мапа з уявними станціями, здається, вже утворила з вікнами одне ціле.

У тому ж році турецька компанія Limak виграла тендер на будівництво нових станцій метро в Дніпрі. «Театральна» й «Музейна» повернулися в план. Для фінансування цього проєкту Європейський банк реконструкції та розвитку надав кредит у розмірі 304 мільйонів євро. Спочатку планувалося завершити будівництво до кінця 2021 року, але згодом строки перенесли на березень 2023 року. У 2019 році будівництво метро призвело до пошкодження студентського гуртожитку. Через це будівлю визнали аварійною, і підрядник виплатив університету компенсацію в розмірі 15 мільйонів гривень. З озгляду на збитковість для міста (на 2016 рік вартість проїзду в 2 грн при собівартості в 8,64) доволі показовий інцидент. З початком повномасштабного вторгнення турецька компанія зникла. Вони забрали своїх працівників, техніку й документи з будівельних майданчиків. Ця ситуація була зафіксована польською компанією ILF, яка здійснювала технічний нагляд за проєктом.

Очевидно, що допускати існування третьої та четвертої ліній метро справа майже марна навіть для таких оптимістів, як я. Наразі ймовірним здається зі скрипом подовжити першу лінію до «Музейної», а далі спробувати звести другу лінію, що сполучатиме обидва береги міста. Хоча кількість пасажирів скоротилася майже у два з половиною рази, прогнозується, що з відкриттям тільки станції «Центральна» пасажиропотік зросте втричі. 

Шановні пасажири, будьте уважні — до платформи прибуває електропоїзд! Чомусь це звучить різними голосами.

А на «Вокзальній» присутнє піаніно — є в цьому щось прекрасне.

Висновок, як і завершення кілька разів переписувався під нуль. Я намагався визначити, що є більшим артефактом епохи: стаціонарний телефон або старі шрифти на станціях? Тут єдине об’єктивне визначення: це все і є цілісне сприйняття метрополітену як особливого артефакту. Я провів багато часу в марних спробах з’ясувати для себе: у чому ж та загадка й краса, що мене манять? Найкращі дослідники так і не взялися за тлумачення цього феномену, разом із ними я теж не зрозумів, що відчув там. Мабуть, це щось середнє між радикальним оптимізмом і дивним щастям. Спраглі до істини, підживлені найкращим дитячим поглядом на світ, ентузіасти дніпровського метро їдуть далі. Станція «Заводська» зачинена, але не схоже, щоб це могло зупинити. І потяг їде далі.

Ні, всі ці образи не здатні повною мірою передати те особливе бачення. Вони занадто бляклі, все було набагато яскравіше. З іншого боку, важко уявити перебіг подій, який призвів би до такого бачення метрополітену ширшими верствами місцевого населення. Був у Відні, якраз перед пандемією, не повіриш, у місцевому метро нічого навіть схожого не відчув. Можливо, усі тривожні переживання або, навпаки, найсвітліші відчуття люди несуть ззовні, а сам метрополітен їх подарувати або хоча би відтворити не спроможний. У дніпровському, схоже, усе інакше. Непомітно для себе позбувся звички питати себе «про що ти мрієш», ба навіть звертаючись по імені. За цим слідувала пауза, що знаменувала перехід думок в інший від минулого бік. Я не можу згадати хоча б одну містку відповідь на це питання, разом як і окреслити діапазон повторення цього питання. Може воно ще дограє. Я нарешті туди добрався. Метро вчить довіряти унікальності. Воно все існує і розвивається. З неквапливих мрій про відвідини цього метро починався мій проєкт, і тепер із новими силами він здобуде продовження, як перша й друга лінії дніпровської підземки.