Історія Харківського метро. Частина 1: Альтернативи

1962 рік здавався не сильно визначним в історії Харкова. Що це не так, стане зрозуміло пізніше, а поки в Харкові народився мільйонний житель, що за формальними совітськими стандартами означало можливість зведення метро. Втім, на ділі це зовсім не значить, що виготовлені на Харківському авіаційному заводі вказівники з літерою «М» мали поставити саме на метрополітен.

Як і будь-який великий проєкт, харківський метрополітен починався з суперечок стосовно доцільності його реалізації.

Перед тодішнім 2-им секретарем Харківського обласного комітету КП України Ващенком стояла амбітна задача – довести ідею безальтернативністі будівництва саме метрополітену. Експерти з «Метрогіпротрансу» висловили побоювання щодо будівництва тунелів мілкого закладання під вокзалом. Особливі ризики були пов’язані зі станцією «Харків-Пасажирський», розташованою на слабких глинистих ґрунтах, що ставило під загрозу її стабільність. Це зіграло на руку прихильникам швидкісного трамваю. Швидкісні трамваї часто мають довші маршрути, що з’єднують значні відстані між міськими районами або передмістями. Зупинки розташовані далі одна від одної, ніж у звичайних трамваях, і мають свою відокремлену від іншого трафіку колію, що дозволяє зменшити загальний час поїздки. Не менш важко було знайти простір для будівництва електродепо поблизу місця завершення першого етапу маршруту. Проте важливішою була специфіка транспорту, який не потребував, щоб усі станції були обов’язково підземними. І вартість.

Теза, два аргументи, приклад з літератури

Харків має радіальне планування, де основні транспортні артерії простягалися від центру до околиць. Вузькі історичні вулиці змінюються звивистими річками, а не дуже історичні місця вже забудовані висотними будинками зі стрімкими пагорбами. Не зіграли позитивної ролі також обмежені транспортні можливості мостів через три річки – Харків, Лопань й Уди. Усе це тільки сприяло давкам у години пік у центрі міста, а також на його промисловому сході. Простим розширенням рухомого складу справу було не вирішити. Це розуміли й міське управління, та й планувальники стверджували те саме. Імовірно верхівка, а також окремо Григорій Ващенко, кілька разів дуже невдало спізнившись, таки почали міркувати над можливими альтернативами.

12 грудня 1962 року на засіданні Верховної Ради СРСР, Микола Соболь, який на той час був першим секретарем Харківського обласного комітету КПУ, запропонував розглянути питання будівництва метрополітену. Це питання не одразу знайшло підтримку, але з часом стало об’єктом активних обговорень серед вищих партійних кіл і державних діячів на різноманітних зборах та конференціях. Особливо активно за реалізацію цього проєкту виступав наступник на посаді Соболя Григорій Ващенко. У результаті, Держбуд УССР отримав завдання підготувати офіційні звернення до ЦК КПСС та Ради міністрів СССР, що зрештою призвело до рішення Держплану СССР розробити проєкт швидкісного трамваю замість метрополітену.

Місцеві фахівці та громадськість не були готові до різкої зміни тону обговорення транспортної системи. Запропонована система могла би вирішити лише частково питання пасажиропотоку, а назву «швидкісний» могла виправдати хіба що відокремлена колія від іншого транспорту, а ніяк не запропоновані моделі трамваю.

Прямо критикувати ідею було складно, а то й зовсім неможливо, а все через її підтримку на вищих ланках управління. Тому інженерам довелося вдатися до написання технічних робіт і див словесної еквілібристики, щоб довести неефективність такого типу транспорту. У кінцевому результаті було здійснено розробку техніко-економічного обґрунтування для вибору найкращих варіантів швидкісного транспорту. Вони вже включали аналіз альтернатив, у які увійшов метрополітен.

Однак, згодом стало зрозуміло, що дискусію потрібно переносити в іншу площину – коли робитимемо?

Третім гравцем у партії міг би бути “монорейк”. Нічого неможливого, за визначенням це просто варіація надземного потягу. Однак, монорейкова система була швидко відкинута через непридатність до місцевих умов: складне міське планування, вузькі вулиці й наявність висотних будівель ускладнювали розміщення такої конструкції. Проблема ідеї полягала в тому, що з високою ймовірністю новий амбітний проєкт перетворився би на артефакт епохи або на пам’ятку для туристів. Словом, на все можливе, окрім головного призначення. Ми все ще намагаємося вирішити проблему пасажиропотоку. Проте, якщо уявити, що монорейковій дорозі сталося би бути?

Позаяк монорейкова дорога не дійшла навіть до етапу несміливих паперових планувань, залишається лише гадати, де система мала проходити. Але ймовірно вона мала проходити там само, де й були побудовані перші 7 станцій метрополітену. Монорейк відрізняється від традиційної залізниці тим, що використовує лише одну рейку замість звичайної пари рейок і здебільшого використовується там, де все інше не підійшло. Ця одна рейка слугує одночасно як опора й напрямна для потягів, які рухаються нею. Що цікаво, як правило, вони створюють менше шуму в порівнянні з метро або трамваєм. Це зумовлено використанням гумових шин, що є тихішими, ніж металеві колеса на рейках, які характерні для більшості систем метрополітенів. Проте не шум би завдав найбільше незручностей у житлових районах. Найбільше надземні монорейкові дороги споріднені з естакадами, та до існуючих недоліків у блокуванні денного світла додається ще можливий зоровий контакт із миючим посуд мешканцем квартири й пасажиром, що завтикав у вікно транспортного засобу.

Зупинки іншого транспорту простіше інтегруються у вулиці, у складнощі побудови станцій монорейкової дороги може потягатися хіба що метрополітен. Унікальність має не тільки високу метафоричну вартість, а й цілком практичну. Через мале розповсюдження деталі та кваліфіковані спеціалісти є не менш екзотичною прірвою бюджетних коштів.

Зате система споживає менше енергії та має гарну маневреність.

Потяги, що використовуються в міському транспорті, зазвичай мають діапазон швидкості від 40 до 80 км/год, з потенціалом розгону до 100. За такої необхідності для цього дорога перебудовується під швидкісну лінію. Такий проєкт уже реалізований у Чунціні, але радше як виключення з правил, й вказаної швидкості потяг досягає не на всіх ділянках. Або можна модифікувати в іншому напрямку, тобто зробити потяги підвісними, що виправляє певні стабілізаційні проблеми. Більшість сучасних монорейкових систем використовують електричну тягу. Тобто рух відбувається через живлення з двох додаткових рейок, що розташовані поруч із основною несучою рейкою. Однак вже існують і дизельні варіації, але тоді відкидається один із ключових аргументів — екологічна перевага, тому їхня популярність спадає.

Хоча й популярність досить умова. Японія та Китай мають високу щільність населення, особливо в таких мегаполісах як Токіо, Осака й раніше згаданий Чунцін. Це створює високий попит на ефективні та швидкісні громадські транспортні системи. У той же час міста в Європі та США часто мають меншу щільність населення та інший підхід до планування, у тому числі автомобільну культуру, що знижує ефективність монорейкових систем із точки зору покриття та вартості. У Сієтлі й Джексонвіллі монорейкові системи разом забезпечують близько 2,5 мільйона поїздок на рік, обслуговуючи маршрути загальною довжиною всього приблизно 8 кілометрів.

На контрасті до цього, північноамериканські легкорейкові системи забезпечують понад 450 мільйонів поїздок щороку, експлуатуючи близько 800 кілометрів маршрутів. Ці системи мають значно більшу гнучкість у плануванні маршрутів, оскільки вони можуть бути розміщені на вулицях у спеціально виділених смугах, тунелях і на естакадах. Така гнучкість дозволяє легкорейковому транспорту інтегруватися в міське середовище й поліпшувати умови для пішоходів і велосипедистів, що робить його більш привабливим для міського планування та повсякденного життя.

В українських реаліях такий проєкт був не тільки в Харкові, та навіть був частково реалізований. У ті ж 60-і роки група науковців із Київського політехнічного інституту створила модель вагончика з лінійним двигуном, яка була призначена для виставки на святковому стенді. Експонат проіснував до 1972 року, але окрім уваги інших країн соцблоку не поїхав далі. А міг би! Пізніший проєкт для Києва передбачав створення навісної монорейкової траси. Ця траса мала з’єднувати станцію метро «Гідропарк» із мостом Патона, простягаючись на відстань 1,8 км і включала в себе дві станції. Запланована дорога мала проходити на висоті від 6 до 11 метрів над землею з вагончиком, розрахованим на перевезення до 120 пасажирів.

Повертаючись до Харкова, першочергова задача нової транспортної система полягала в тому, щоб поєднати житловий масив, центр міста й промислові райони, тим самим розвантаживши інші існуючі транспортні ділянки. Безумовно, монорейкова дорога є креативним і новим рішенням, що мало би здійснити позитивний ефект на туристичну привабливість і загальний імідж міста. Монорейки можуть значно відрізнятися за своїм призначенням у залежності від умов, у яких вони використовуються. Такий підхід потребує іншого методу оцінки ефективності. На Сіднейську монорейкову дорогу не покладались великі задачі з пасажироперевезення. Така роль цілком влаштовує місцевих, і він використовується саме так. Натомість монорейки в Китаї виявилися більш значущими, оскільки з самого початку проєктування мали на меті перевозити великі обсяги пасажирів. Тим часом Харків потребував іншого рішення…

Кінець першої частини