Інтерес до створення метрополітену в Харкові виник ще в 1930-ті роки, коли місто переживало період інтенсивного розвитку, а кількість його населення стрімко наближалася до позначки в мільйон жителів. У зв’язку з цим влада визнала необхідність покращення транспортної інфраструктури. Відомо про геологічні дослідження ґрунтів у тих місцях, де планувалося розміщення станцій першої лінії метрополітену. Проте на той момент ще було зарано.

Варто було почекати до 1962 року. Юрій Марущак став знаковою фігурою в історії міста в першу секунду свого існування, перетворивши Харків на четверте місто-мільйонник совітської держави. Харкову вдалося відстояти ідею метрополітену замість швидкісного трамваю або монорейкової дороги, і на мить здалося, що невдачі закінчилися. Мабуть так було до моменту усвідомлення факту: метрополітени теж бувають різні…

Обтяжливі суперечки нависли над містом. Спочатку перевагу надавали суміщеним перевезенням, варіант продиктований економічними оцінками. Згідно з техніко-економічним обґрунтуванням метрополітену довжиною 45 кілометрів, запланованому на 1980 рік, вартість будівництва для системи перевезень «місто-місто» оцінювалася у 149,3 мільйонів рублів. Це було значно дешевше варіанта виключно внутрішньоміських перевезень, де вартість складала 216,9 мільйонів рублів. Також експлуатаційні витрати й термін окупності для суміщених перевезень виявились нижчими, ніж у випадку, якщо б метрополітен слугував лише для перевезень всередині міста.

Однак неідеальне метро з охопленням центру й промислового району краще за ідеальне метро, що сполучає всю агломерацію, але ніколи не буде збудоване.

Це розуміло і керівництво міста, і метробудівники доводили те саме. Проте це не приборкувало запал ентузіастів, що квапилися представити свій революційний проєкт. Серед інших виділялися ідеї зі сполучення метро з містами Дергачі й Пісочин. Останній зник з ідейного навантаження швидко, а перший наважився аж на два проєкти станцій Дергачі-1 та Дергачі-2 — навіть у газеті за 91-й рік. Але до цього ще треба було дійти.Наразі офіційні прихильники альтернативного метрополітену малюють ще більш екзотичні плани. Головний із них передбачав інтеграцію міського метрополітену з обласними пасажирськими перевезеннями. Згідно з таким планом, поїзди метро, які прибувають із різних частин Харківської області, в’їжджали б у підземну частину метрополітену в місті. Після проходження центральної частини міста під землею поїзди знову опинялися на поверхні й продовжували свій маршрут до інших населених пунктів, розташованих у межах Харківського залізничного вузла.

Це не була абсолютно новітня система, у світі вже існували подібні проєкти. Найвідоміший — це S-Bahn Гамбургу (хоча з обмовленням, що він відрізняється від традиційного розуміння метро й класифікується як міська електричка, метрополітеном же вважається система U-Bahn з охопленням переважно північної частини міста). Метро, як правило, розраховане на швидке сполучення в межах міських районів із високою щільністю населення, натомість S-Bahn слугує більш широкій зоні, забезпечуючи транспортне сполучення між міським центром і передмістями. S-Bahn також має більші інтервали й швидкості, що дозволяє скоріше подолати довші дистанції. Які, у свою чергу, не обов’язково розташовані під землею навіть у самому місті. Проте не тільки харківські планувальники підглядали за таким проєктом, Париж тоді теж сяяв ідеєю сполучення міста з околицями, але ще не мав чим похизуватися. Поки планувальники в умі розв’язували задачки зі створення транспортного зв’язку з районом Залютине, який надалі мав забезпечити доступ до Люботинського та Золочівського приміських напрямків, вони могли не сперечатися з партійною верхівкою стосовно того, чи має він взагалі бути таким. На сході планувалося з’єднання зі станцією Лосєве, що дозволило б вийти на Чугуївський напрямок.

Григорій Ващенко, головний секретар обкому партії, безсумнівно, був людиною системи. На контрасті всіх недоліків цього становища зіграє суттєва перевага — повне розуміння системи. Незважаючи на вартість й об’єктивні можливості метробудівників, ідея виключно міського метрополітену мала суттєвий недолік — неприйняття партійної верхівки. Аргументи й факти нікого не хвилювали, тож Ващенку навіть довелося зустрітися з цього питання з тодішнім головою ради міністрів СССР. Вартість можливої помилки досягає пікового значення. Позаяк факти полягали в тому, що потрібних для «місто-передмістя» вагонів ще не існувало. Навіть якщо припустити можливість залучення елементів вищезгаданих метрополітенів із «загниваючих капіталістичних країн», то це вирішувало б лише частину задачі, бо стандарти колій усе ще відрізнялися, та власний змінювати точно ніхто не збирався. Розроблятися революційні вагони мали на Ризькому заводі, чиї працівники з великою долею ймовірності не здогадувалися про свою участь у створенні метрополітену далекого Харкова.

За найбільш оптимістичними прогнозами —  лише на розробку й налагодження системи пішло б 6 років

Це аж ніяк не перебільшення. Для реалізації задуманої системи сполучення «місто-передмістя» мали бути уніфіковані вагони, що могли б одночасно функціонувати як вагони звичайної електрички, так і як вагони метрополітену. Також потрібно було зробити значні зміни до інфраструктури: зокрема, збільшення загальної довжини ліній на 4,9 кілометрів, подовження платформ із 100 до 170 метрів для можливості прийому восьмивагонних поїздів, а також збільшення діаметра перегінних і станційних тунелів відповідно до нових вимог.

Відсутність взаєморозуміння частіше за все йде від неможливості мислити в тому ж напрямку, що й співрозмовник, а зовсім не через відсутність знань. Принаймні таким чином я намагаюся збагнути цей етап історії метрополітену. Згідно з чутками, схвалення нової системи зумовлене не тільки бажанням реалізувати ризикований новий проєкт у нестоличному місті, а й тим, що одна з ключових осіб, яка брала участь у розробці системи суміщених перевезень, була дружиною міністра шляхів сполучення.

Зрештою зусилля не були змарновані — партійна верхівка погодилася. Крізь паперову тяганину був затверджений проєкт, і 29 квітня 1968 року було видано відповідне розпорядження. На це пішло всього 5 років.

Узгодили початковий план на 13 станцій метрополітену

Він включав у себе розміщення першої станції поряд із залізничним вокзалом, а друга станція була запланована біля Благовіщенського собору. Третя станція «Центр» мала з’явитися на тодішній площі Рози Люксембург, створюючи вузол доступу до центральної частини міста. Четверта станція планувалася в районі залізничної станції Харків-Левада, що полегшує доступ до інших частин міста й за його межі. П’ята станція передбачалась поряд із центральним міським стадіоном, що сприяло б доступу населення до великих спортивних заходів. Шоста, сьома, восьма, дев’ята, десята й одинадцята станції мали розміщуватися біля входів до великих промислових підприємств міста, таких, як завод імені Малишева, турбінний завод, завод кондиціонерів, завод сантехніки, Південкабель і ХТЗ. Це б дало працівникам зручний доступ до роботи. Дванадцята станція планувалася біля плиткового заводу, що також спрощувало б логістику працівників.

Як вже було згадано, згідно з першими планами станція метро «Центральний ринок» (тоді — «Комунальний ринок») мала бути побудована поруч із Благовіщенським собором. Однак під час підготовчих робіт виявилося, що ґрунт у цьому місці дуже пливучий, що ускладнило б будівництво. До того ж мені важко уявити це рішення в політичній площині, але який із цих факторів важив більше для перепланування — точно сказати не вийде. Не сперечаюся, офіційна версія звучить вірогідно. Плани спорудження наступної станції метро «Центр» передбачали її розташування на тодішній площі Рози Люксембург поруч із великим рестораном «Центральний». Однак через складні геологічні умови в цьому районі було вирішено перенести її до сучасного Майдану Конституції. Щодо інших станцій метро в плані міста — вони мали розміщатися в тих місцях, які були первісно заплановані, оскільки там не виникало суттєвих проблем із геологією.

15 червня о 16-й годині відбувся мітинг із нагоди початку будівництва. Зігнані бюрократи й звичайні містяни могли спостерігати видовище на Привокзальній площі. Звісно в межах дозволеного. Після набору канцеляризмів і мінімальної кількості посмішок почалося будівництво першої станції біля вокзалу, як найскладнішої і надважливої. Пророковані негаразди точилися навколо залізничного вокзалу з моменту його зведення. Адже для реалізації такого проєкту довелося ще в 1860-ті роки на цьому місці осушити болото. Закладка фундаменту біля Привокзальної площі стала стартом для будівництва метро в Харкові.

Через цю специфіку станцію спочатку було збудовано з укороченою платформою, довжиною лише 80 метрів, що дозволяло приймати тільки чотиривагонні поїзди. Це було виправлено декількома роками після відкриття станції, тобто платформу було доведено до стандартної довжини. Не полегшила будівництво й близькість до трьох великих будівель: управління залізниці, поштамту та корпусу залізничного вокзалу. Помилку в розрахунках вони би «відчули» першими: будівлі могли просісти та істотно пошкодитися.

Це виявилося ще в процесі проведення підготовчих заходів. Тобто зведення оборотних тупиків у таких ґрунтах із пливучими властивостями значно підвищує ризик просідань наземної частини вокзалу. Що є сумнівним досягненням. Тому було ухвалено рішення продовжити першу пускову ділянку метрополітену, додавши ще одну станцію на заході міста. Іронічно, однак через інші логістичні проблеми й активну розбудову району, «Холодна гора» стане найбільш прохідною станцією в усьому метрополітені.

Згідно з проєктом, максимально допустиме осідання будівлі вокзалу становило 100 міліметрів, але на практиці воно склало лише 8 міліметрів. Осідання на територіях, що не були забудовані, не перевищували 6 міліметрів. Особливо велику увагу приділяли точності при прокладанні тунелів під самою будівлею вокзалу та його платформами. Можливо, кращого результату з доступним обладнанням досягти було неможливо, але й існуючий результат вражає, в осях тунелів на опорах, зазвичай це відхилення не перевищувало навіть одного сантиметра й часто було рівним нулю, завдяки чому погойдування ставало мінімальним.

Справа потребувала оригінальних рішень

Для будівництва станції в складних гідрогеологічних умовах, де ґрунти на половину складалися з води, інженери застосували метод штучного заморожування. Увесь район навколо майбутньої станції був заморожений, перетворюючи підземні води на міцний крижаний бар’єр. Це дозволило прокладати станційні й перегінні тунелі без ризику зсувів або затоплень. Для того, щоб заморозити необхідний обсяг ґрунту, було пробурено приблизно півтори тисячі свердловин, загальною довжиною близько 24 кілометрів. Через ці свердловини за допомогою потужних компресорів подавався охолоджений розчин, зазвичай хлорид кальцію або хлорид натрію.

Спочатку на Полтавському Шляху викопали котлован, де конструкція станції зводилася із збірних залізобетонних елементів. Ці елементи виготовляли на заводі залізобетонних конструкцій Харківметробуду, але через недостатні виробничі потужності частину конструкцій довелося виготовляти в Москві й доставляти звідти. Також назріла необхідність перенесення трамвайних шляхів і врахування поточного розташування комунікацій. Разом із тим, форму робітники змінили на гумову, бо вода лилася з обох боків. Найцікавіше те, що станцію «Холодна гора» відмічають як простішу в порівнянні з іншими станціями першої черги і її будівництво завершили першим. До речі, для станції біля вокзалу також було тимчасово демонтовано трамвайне кільце, яке згодом перенесли за будівлю управління залізниці. Саме там трамваї продовжують робити повороти й нині.

Трохи менше за два місяці після «Вокзальної» було дано старт будівництву на сьогоднішньому Майдані Конституції, з меншим розмахом, але з більшими сподіваннями на майбутнє. Правда, амбітна назва «Центр» з проєкту на вказівники не перебралася, змінившись на «Совітська». Початок будівельних робіт наступних чотирьох станцій відбувалося монотонно протягом двох років.

Безальтернативність продиктована складними умова при перетині пливунів під двома головними річками — Лопані й Харкова. Майже чверть метрополітену прокладена завдяки кесонному методу. Кесон — це водонепроникний контейнер або коробка, зазвичай зроблена з металу чи залізобетону, яка встановлюється в котлован. Після установки кесону вода з його внутрішньої частини відкачується, створюючи сухе й безпечне середовище для будівельників. Всередині кесону проводиться будівництво необхідних підземних структур, таких, як стіни тунелю, платформи станції та інші, щоб уникнути потрапляння води. Після завершення всіх будівельних робіт усередині кесону він може залишитися на місці як частина постійної структури, або ж його можуть витягти й використати в іншому місці. За всіма перемичками створюється високий тиск стисненого повітря, який стримує ґрунтові води й запобігає їх проникненню досередини. Такий підхід диктував власні вимоги до здоров’я і нагляду лікарів. На жаль, вади не минули безслідно, особливо на фоні неадекватних термінів і постійних мимовільних перевиконувань планів, багато будівельників  померло у відносно молодому віці.

Станція «Центральний ринок» була побудована з використанням монолітного залізобетону й широких самонесучих арматурних каркасів — задля стабільності конструкції. Однак під час робіт із прокладання тунелів поблизу станції будівельники стикнулись із непередбаченою перешкодою — виявили стару каналізаційну лінію, що точно не спрощувало роботу. Основною проблемою під час будівництва залишались сильно обводнені ґрунти, які є типовими для цієї місцевості. Через це було вирішено будувати станцію на відносно невеликій глибині, де рівень ґрунтових вод був порівняно низьким. На той час здавалося, що це рішення не несе за собою особливих ризиків, хоча й потребувало особливої уваги до водонепроникності та стабілізації ґрунтів. Це тому, що тоді ще не знали про майбутню сильну зливу 1995-го року, коли рівень ґрунтових вод почав стабільно підвищуватися, врешті-решт досягнувши позначки в п’ять метрів вище за рівень колій.

Будівництво станції «Майдан Конституції» сильно не виділялося від решти станцій першої лінії. Будівників спіткала та сама проблема ґрунтів, але її вдалося вирішити без  заморожування останніх, ба навіть не зупиняючи рух транспорту повз майдан. Це вдалося завдяки особливій конструкції — коли прохідники спочатку проклали горизонтальний тунель, що дозволило їм досягти нижніх шарів, багатих на воду. Після досягнення водоносного шару робота продовжилася з використанням натяжної камери, що допомогла безпечно перемістити тунель вгору, уникаючи води. Видалений під час роботи ґрунт спускали назад донизу тунелем до основного стовбура, де його згодом завантажували у вагонетки для вивезення на поверхню.

Новим викликом став вплив трамвайного руху напряму на ґрунти.

Трамвайні шляхи існували й на минулих станціях, але там не відігравали такої навантажувальної ролі. Свого часу це навіть тимчасово зупинило будівництво метро у Варшаві. Тож невдовзі прибула делегація з готовністю слухати й навчатися.

Далі знову виникає необхідність прокладання метро під річкою. Інцидент, коли бульдозер несподівано провалився під ґрунт під час робіт на проспекті Гагаріна і його потрібно було витягувати за допомогою потужного крана, як ніщо інше змальовує масштаб робіт. Для прокладання основної частини тунелів довелося використовувати кесонний метод, який є одним із найефективніших у складних умовах, але й найбільш коштовних.

Проте складнощі проходили не тільки будівельники, але й творча інтелігенція, що так чи інакше була задіяна в плануванні. Мабуть у партійній уяві перебування сонних робітників і студентів на зупинці метрополітену з керамічними пелюстками на стінах — крайній націоналізм. Це не перебільшення, одна з совітських цензурних ланок забракувала дизайн станції «Проспект Гагаріна» саме з цих міркувань. Когось не влаштували вироблені волошки, які є «бур’янами й шкідниками полів», комусь просто не припала до душі ідея замінити мармур на кераміку.  Керамічна плитка з зображеннями польових трав, злаків і квітів мала прикрашати її стіни, і, на подив, проєкт навіть отримав схвалення в Москві й Києві. Проте зарубали рішення вже місцеві чиновники. Дизайн станції було обрано з огляду на історію та культуру місцевості, де вона знаходиться. Зокрема, для оформлення станції використали український орнамент, що відображає історичний зв’язок з районом Харкова — Левадою. У минулому, за сто років до побудови станції, ця територія була пасовищем із луговими травами. Місцеве керівництво компартії вирішило, що використання мотивів польових бур’янів у дизайні станції недоречне, адже ці рослини асоціюються з бур’янами, проти яких активно борються в колгоспах.  Так совіти позбавили Харків потенційно однієї з найкрасивіших станцій. Скромні залишки від ідеї орнаментів зараз прикрашають станцію «Центральний ринок».

Проте це не був поодинокий випадок понівечення креативних потуг. Ледве не єдиною станцією, що наблизилася до свого початкового проєкту, стала «Спортивна». Вважається, що намагалися не допустити конкуренцію архітектури місцевої станції зі столичною. На архітектурних конкурсах повсякчас перемагали найменш оригінальні проєкти. Водночас інституту «Харківметропроєкт» це не заважало поширювати тезу: при проєктуванні станцій важливо не тільки створити красиву архітектурну композицію, а й урахувати унікальність місцевості, де вона розташована, згідно з її назвою та особливостями. Ба більше, забезпечити кожній станції унікальний дизайн, щоби вони не змішувались і кожна залишалася впізнаваною.

Станція була побудована відкритим методом мілкого закладення з однією залою, за проєктом інституту «Харківметропроєкт». Це моя найулюбленіша станція. Незважаючи на зовсім невигадливий дизайн, доцільність реалізації саме такого проєкту викликала певне обурення верхівки. Проте цей проєкт був затверджений першим з усієї першої черги. Проєкт виявився надзвичайно успішним й отримав широке розповсюдження, завдяки чому йому навіть дали назву «харківський односвод».

Завершення будівництва «Спортивної» означилося ще однією перевагою — водонасиченість ґрунтів помітно спадала. Прохідницький щит з тюбінгоукладачем, перенесений до заводу імені Малишева, навколо якого й будувалася нова станція, забезпечив швидке просування робіт. Будівництво двох перегінних тунелів проводилося одночасно. Використання монолітних секцій, які монтувались одна до одної вже у виготовленому вигляді, значно прискорило процес, оскільки відпала необхідність збирати кільця тунелів з окремих частин. Приємно зазначити, що залізничники активно підтримували метробудівників у їхній роботі, наприклад, додатково укріпивши рейкові колії на поверхні за допомогою спеціальних рейкових пакетів для більшої стабілізації. Подібно до станції «Вокзальна» планувалося пізніше зведення переходу прямо до платформи «Харків-Слобідський», але проєкт не пройшов далі етапу ідеї.

Вчасно схаменувшись, вдалося уникнути аварії через влучання козирка щита в стару водопровідну трубу, що призвело до пробиття останньої. На захист метробудівників варто зазначити, що ніде в документації не було згадки про цю трубу. У відповідь на критичну ситуацію робочі групи терміново запустили аварійні насоси й зафіксували металеву латку на місці пошкодження труби.

Процес реалізації станції біля «Турбоатому» не квапився. Коли інші станції були готові на половину, працівники заводу могли спостерігати тільки початок будівництва в квітні 1972 року. Інші ж мешканці міста помітили зміни на трамвайних коліях, котрі тимчасово були посунуті вбік. Так як ухвалене рішення вимагало будівництво закритим способом, то змін на магістралі більше не було. Це рішення продиктували обставини — відкритий спосіб вимагав перекриття руху однієї з головних магістралей міста. 

На цій же станції відбувся мітинг на честь відкриття метрополітену, 23-го серпня 1975 року.

Станція потребувала обережності. Спричинене це умовами прокладання тунелю в постійних динамічних навантаженнях, викликаних рухом транспорту на проспекті, а також наявністю двох ліній теплотрас із гарячою водою, розташованих у шарі ґрунту між тунелями й земною поверхнею. 

Важливим моментом перед відкриттям було проходження першого тестового поїзду, який здійснив увесь маршрут від однієї кінцевої станції до іншої 30 липня 1975 року. 

Саме відкриття було урочистим і зібрало чимало місцевих жителів й офіційних осіб. Перші пасажири, які мали змогу скористатися метро, висловлювали захоплення новим видом транспорту. За перший день роботи, з 6-ї години ранку, він обслугував 413 тисяч пасажирів.