Підготовчі роботи на ділянці другої черги Харківського метрополітену почалися ще до запуску першого пробного потягу. Оптимізм викликав і порівняно нескладний тип майбутніх робіт. П’ять нових станцій не потребували прокладання тунелів під річками, а ґрунти являли собою глину або піски. Ці фактори також вплинули на спосіб будівництва, усі роботи на станціях проводилися відкритим способом із поверхні. Квапили працівників до нової «знакової дати», черговий ювілей ВЛКСМ, але цього разу вже не цуралися сміливих архітектурних рішень, які можна спостерігати, порівнявши нові станції з першою пусковою чергою. У підсумку дизайнери мали найбільше свободи, як творчої, так і в залученні коштів. З єдиною обмовкою, що комуністична ідеологія має спіткати пасажирів всюди, від платформи до вестибюля.

Виколупування цього спадку з метрополітену й голів людей відбувається і зараз, роботи там ще достатньо

Перша станція нової ділянки була найбільш стриманою в сенсі ідеологічного навантаження, можливо, було достатньо назви «Комсомольська», яку вона здобула на відміну від проєктної «Завод “Кондиціонер”». Що цікаво, невиразний бюст Жукова у вестибюлі є витвором вже постсовітської влади Харкова, коли станцію перейменували в 94-му році на честь м’ясника, ім’я якого носив проспект. Таке перейменування без перейменування є найпоказовішим відбитком епохи. Краще за це, мабуть, лише перейменування проспекту 50-річчя ВЛКСМ на Ювілейний. Але до обох подій ще десятки років. Зараз Ґеорґій захований за гіпсокартоном.

Друга станція, названа іменем «Совітської армії», мала 60 п’ятикінцевих зірок і так само повинна була виконувати ідеологічну функцію. Тоді ще «Індустріальна» підкреслювала промислову направленість міста, а вітражі на виході аналогічної тематики проводжали пасажира, пильність якого була приспана нейтральним оздобленням станції. Стінні виступи на «Тракторному заводі» ідеологічно бідніші через необхідність шестерні з колосом потіснитися заради логотипа підприємства. Проте все те, що раніше було виділено як «ідеологія», блякне в порівнянні з головною станцією лінії — тоді ще «Пролетарською». Як би потім критики перейменування не доводили, що термін «пролетар» має латинське походження, серпомолот на кожному виступі станції чітко маркував кому й що належить насправді. Позаяк, скоріше за все, усі зірки були використані для станції «Совітської армії», тут вони були присутні лише в керамічних композиціях над сходинками.

Загалом, жодне підприємство нової черги метро не обзавелося станцією метро з обіцяною власною назвою (проєктні «Завод “Кондиціонер”», «Сантехзавод», «Завод “Південкабель”», «ХТЗ» і «Електроважмаш» були відкинуті на ранніх етапах планування). Тільки «Тракторний завод» відобразився у власній назві, де й тримається по сьогодні.

Усі нові станції об’єднувала одна спільна складність, яка вже не була пов’язана з геологією

Найбільше проблем метробудівникам завдавали вже не природні, а цілком собі рукотворні обмеження. Окрім існуючих підземних комунікацій, район уже встиг обрости індустріальним корінням. На перегоні між станціями «імені О.С. Масельського» та «Армійська» трапилася ситуація, як і на першій ділянці, коли в проєктній документації загубилися трубопроводи. Під час прокладання тунелю прохідницький щит випадково пробив магістральний водопровід. Ця помилка призвела до того, що вода почала швидко заливати вже частково побудовані тунелі.

Поки партія тиснула з перевиконанням планів, щоби не відставати від графіка будівництва було ухвалено нестандартне рішення — тимчасово перенаправити технічні води заводу через тунелі метрополітену, які при цьому все ще перебували в стані будівництва. Це спрацювало, а каналізаційний колектор із цегли замінили на металеву трубу, яка була пропущена через тунелі в спеціальному захисному кожусі. Так само вимушено був перенесений водопровід, що постачав воду як заводу, так і житловому масиву поряд із ним.

На минулій ділянці себе вдало показали — на тривалий час обділені увагою — станції односклепінного мілкого закладання, їх неофіційно стали називати «харківські односводки». Тож не дивно, що цей типовий проєкт продовжив втілюватися в нових станціях «Армійська» й «Тракторний завод». До Харкова такий тип планування платформи був лише на двох станціях у СССР.

Традиція продажу всього й вся в переходах була закладена приблизно спочатку. Зокрема, там можна було знайти книжкові, газетні й квіткові кіоски, аптечні пункти, а також театральні каси. Цей досить привабливий набір був затьмарений в один день, коли перехід на станції «Холодна гора» розжився власним кафетерієм. Транспортний колапс був відвернений. Специфіка першої гілки була зумовлена її здатністю з’єднати важливі точки міста, доступ до яких землею ускладнений через відсутність прямих доріг і проблемний рельєф місцевості. Це зіграло свою роль навіть для коротких поїздок між сусідніми станціями, адже станцій глибокого закладання було лише дві, отже час, необхідний для входу в метро та виходу з нього йшов поруч із часом на очікування наземного транспорту.

11 серпня 1978 року була відкрита нова ділянка. Брак творчості спостерігався навіть у підборі канцеляризмів, тож це торжество швидко розтануло в спогадах і поставало лише одне питання — куди прокладати шлях далі?

Ваші автобуси знову переповнені?

Змагання в будівництві метро зі столицею тривало. Салтівка ставала дедалі більш швидкозростаючим районом і поза всякими сумнівами випередила Олексіївку в черзі на гілку метрополітену. Так, у більшості планів Салтівська лінія зазначена другою, але це не було узгоджене навіть на момент будівництва червоної лінії.

Тут напрошується пауза для порівняння з планом від 1967 року. З цікавого — це відсутність переходу між Холодногірсько-Заводською та Салтівською лініями й початок останньої з саду Шевченка. Лінія також мала оминати Північну Салтівку, прямуючи на схід до сучасного 602-го району.

Але до середини 70-х років дискусія була повністю вичерпаною. Правда в тому, що Салтівка — найбільший житловий масив України — за вже сталою традицією міста перебувала на межі транспортного колапсу. Питання поставало лише навколо чого будувати. Позаяк Північна Салтівка переважала Східну за показниками кількості населення, нова лінія мала б попрямувати вздовж проспекту Академіка Павлова, на відміну від Салтівського шосе на сході. Головне, що біля Барабашова вдало розташувалося «Салтівське» депо під ідею розгалуження гілки на схід під ще три станції. Однак це з оглядкою на сильно потім, а зараз тільки внесемо їх на мапи та розклеїмо по метрополітену. Зрештою цю другу ідею не було відкинуто зовсім, після відновлення незалежності вона гордо постане перевтіленою настільки ж пурпуровою, наскільки ж міфічною новою четвертою гілкою метро. Салтівсько-Заводську лінію з непідписаними станціями також із гордістю роздрукують і подекуди розвішають, але у вагонах згадки про неї знайти не можна. Мабуть, пасажири поки не готові. Але ці всі розгалуження наразі ні до чого. Зараз лінія має з чогось початися, у разі чого простір для маневру ще буде, адже поки що інститут проєктує лінію лише до початку Ювілейного проспекту, а там ще буде простір для маневру та цілого депо. Ну й станцію назвемо скромно, просто «Барабашова», грамотні люди й так знають, що він був академіком. 

А саме початок відбувся із закладанням на сьогоднішньому майдані Конституції. Будівництво надійної опори для станцій метро за допомогою колон є складним інженерним викликом, що особливо важко з урахуванням спорудження конструкції специфічного переходу, який з’єднує центральний зал нової станції із залом діючої станції «Майдан Конституції». Станція «Історичний музей» стала однією з найскладніших на цій ділянці за обсягом виконаних робіт і застосованими інженерними рішеннями. До того ж, на глибині 25 метрів, у шарі мергелю метробудівники знайшли скам’янілості кісткової риби, що відносяться до палеогенового періоду. Це була надзвичайно рідкісна й цінна знахідка, оскільки відбитки скелета та хвостового плавця риби дуже добре збереглися, вона стане експонатом природничого музею. Проте це не одиничний випадок археологічних знахідок, на «Київській» робітники також виявили ребра мамонта, лопатки зубра, а також плечову й ліктьову кістки шерстистого носорога, яким було близько 50 тисяч років.

Станції «Університет» судилося стати головною станцією метро ледве не з самого початку. Диктував ці умови потенціалу станції вихід до найбільшої в країні площі, майдану Свободи, а також до трьох «харківських висоток». Утім, до значних подій ще десятки років і носить вона поки що ім’я Фелікса Дзержинського разом із площею, до якої веде — та з неї і почнеться деколонізація.

Що цікаво, станція сама себе декомунізувала, адже круглі виступи, що за задумкою мали слугувати для розміщення рельєфних фігур досягнень революції та народного господарства, опинилися не готовими витримувати такі навантаження. Вони також могли зачепити потяг, тож від цієї ідеї поспішно відмовилися. Натомість у північному вестибюлі почепили бронзовий барельєф якогось надмірно карикатурного Дзержинського, хоча, ймовірно, він мав викликати інші асоціації. Йому не вдалося суттєво вплинути на оздоблення платформи й вестибюлів, які переважно мали студентську тематику.

Два роки скитань від проєкту до відмови архітектора станції Володимира Співачука були завершені внаслідок осяяння за одну ніч

Він прагнув, щоби станція для головного майдану міста була мілкого закладання, тоді як партійне керівництво вагалося та не затверджувало таку ідею. Майже традиційні важкі геологічні умови також не планували ставати на бік архітектора й все поступово йшло в бік станції глибокого закладання. Навіть не всюди міг пройти прохідний щит, тому частину шляху довелося буквально прорубати метробудівникам, озброєними лопатами й відбивними молотками. Але новий проєкт,  накреслений в один підхід, неочікувано здобув схвалення без правок і розгляду містобудівною радою.

Компроміс був знайдений — станція матиме два яруси, верхній для службових приміщень, а нижня платформа вже для обслуговування пасажирів суміщається з вестибюлем, тим самим виконуючи умови скорочення котловану. Це потрібно для того, щоби не розпорошувати сад Шевченка й не перекривати рух площею. Зараз мало хто згадає, що раніше верхній ярус виконував функцію підземного пішохідного переходу майдану Свободи й з нього відкривався гарний вид на станцію, доступний без проходження через турнікети. Однак на початку 90-х років без розголосу про причин ярус був зачинений, і відтоді він був доступний пасажирам лише у виняткових випадках.

Справи зрушили з мертвої точки, та єдине, що далі загальмувало будівництво — це знахідка залишків мамонту, яким приблизно 50000 років, що розсипалися при спробі щось із ними зробити. На жаль, знахідка  не являла собою якоїсь археологічної цінності, тому палеонтологи повідомили, що вона не варта затримки будівництва метро й лише невеличку частину кісток відправили до лабораторії.

Вихід на перехрестя вулиці Сумської та проспекту Незалежності став першим заскленим, і тому в народі отримав прізвисько «стєкляшка» — і жодній наступній «скляній» зупинці не вдалося похитнути цю назву.

Загалом кожна станція синьої гілки не була обділена цікавими деталями й оригінальними ідеями (найбільший конкурс налічував 15 проєктів платформи), правда, не всі вони були реалізовані. «Ярослава Мудрого» мала бути єдиною станцією з наземним вестибюлем. За задумом один із входів мав бути наземним, з зимовим садом. Такий вхід мав бути на місці сучасного пам’ятника Ярославу Мудрому — поруч з однойменним університетом. Проте ця ідея не знайшла підтримки серед керівництва — її визнали «несерйозною».

Як би не намагалися уникнути заморожування ґрунтів, на найглибшій станції метрополітену це довелося зробити ледве не одразу — задля спорудження ескалаторного тунелю. Під час робіт, коли почали заривати стовбур шахти, виникла досить нетипова ідея використати цей простір для вирощування грибів у промисловому масштабі. Це рішення базувалося на тому, що в тунелі постійно підтримувалися оптимальні температура й вологість — ідеальні умови для вирощування печериць. Такі гриби можна було знайти на прилавках аж до початку 2000-х, коли шахту засипали й забетонували за непотрібністю.

Станція «Київська» стала справжнім архітектурним шедевром. Її творці були нагороджені кількома державними преміями за свою роботу. А витонченість дизайну гарантувала потрапляння макетів до музею метрополітену й різних листівок. Проте в результаті станція зіграла радше на експорт, адже через особливості забудови навколишнього району є однією з найменш прохідних станцій у місті. Для початку будівельних робіт на майданчику довелося звільнити територію, що означало знесення семи будівель, серед яких були житлові будинки, пекарня та бібліотека. Але на прохання будівельників вдалося зберегти сад із фруктовими деревами там, де це було можливо.

Згадуючи історію з обмеженнями дизайнів станції «Левада», цього разу художники національного масштабу мали змогу відігратися по повній. Існуючі композиції, присвячені українській величі міста Києва в 1984 році здаються майже неможливими. Оздоблення станції виконане подружжям Петром Ганжою і Наталією Черновою. Для того, щоби створити унікальне оформлення, яке передає дух українського народного мистецтва, художники практично жили на заводі з вироблення елементів для арок протягом року.

Рельєфна стеля у формі кольчуги воїнів Київської Русі й люстри у формі квітки схожі на такі ж у палацах аналогічної історичної доби. Імовірно це було досягнуто за рахунок певних компромісів. Викладена староруським шрифтом назва станції була російською мовою, а в арках на окремих композиціях знайшлися серпомолоти, штамп міста-героя з зіркою та завод «Арсенал». І, звісно, князів зобразити також не дозволили.

Разом із тим почався новий виток випробовувань. Криза совітської системи диктувала нові умови, хай там як ХарківМетроБуд не намагався цьому заперечити

Прокладати (знову) тунелі під річкою Харків у ще більш складних геологічних умовах— задача хоча й сурозмірна  існуючих ресурсів, усе ж не доцільна. Враховуючи також і те, що відстань між станціями «Київська» та «Академіка Барабашова» й сьогодні є найбільшою в метрополітені. Єдина альтернатива – кілометровий метроміст. З обмовкою, що це буде перша подібна авантюра в Україні, та й в усьому СССР на той момент налічувалося менше десятка подібних реалізацій. Столичний досвід тут також багато розповісти не міг, тож мозковий штурм у дирекції розпочався максимально творчо. Цікавого виду на житловий масив пасажири були позбавлені, з неоголошених причин ідея відкритого метромосту ніколи не розглядалася.

Влада не сильно цікавилися інтересами мешканців, тому без вагань змела приватну забудову Журавлівки, проте так само не цуравшись надання компенсацій. Кінцевий результат має форму критої дуги. Вікна відсутні задля забезпечення правильної вентиляції тунелів і тому є доволі оригінальним виконанням, яке має мало аналогів у світі.

Будівництво останньої станції нової ділянки, станції «Академіка Барабашова» распростерлось аж на 20 гектарів Салтівського «пустиря», що недвозначно натякало на амбітне бачення майбутнього житлового масиву. А також виправдало назву лінії, адже тепер Салтівська лінія дійсно торкалася цього житлового масиву.  Котлован був виритий і роботи тривали понад 6 років.

Своїм «Славутичем» для Харкова станція не стала, поступово наростивши пасажиропотік. Він із самого початку був стрибкоподібним. Одразу після відкриття станція часто була перевантажена, при тому що знаходилася майже на пустирі. Зумовлене це було тим, що станція ще три роки залишатиметься кінцевою, а також пов’язаною з маршрутами всього іншого громадського транспорту. Пасажиропотік впаде з відкриттям нових трьох станцій, чекати його зростання доведеться  аж до відкриття та розвитку однойменного ринку.

Десь у проміжку розбудови синьої гілки метро почало обростати технологічними рішеннями для працівників. Сталося це завдяки впровадженню системи управління станцією за допомогою промислового телебачення. Спочатку її встановили на пересадочному вузлі, а протягом п’яти років обладнали всі станції. Система дозволяє контролювати переміщення пасажирів, спостерігати за ситуацією на станції, керувати ескалаторами, зупиняти поїзди в разі надзвичайної ситуації та автоматично підраховувати пасажирів.

Будівництво станцій і тунелів у районі Північної Салтівки зіткнулося зі вже звичними труднощами через складні геологічні умови

Ґрунти в цьому районі складалися здебільшого з пухких пісків і глини, які легко піддавалися розмиванню, мовби розсипалися під ногами. Додаткові проблеми створювали підземні джерела, розташовані під пагорбами Салтівського житлового масиву, які утворили підземне озеро. Знову ж таки, виклики не були новими, тому відкрити станції раніше очікуваного терміну вдалося. Цього разу перевагою виступило те, що фактично всі три станції розташувалися майже по ідеально рівній лінії, вздовж вулиці Академіка Павлова та суміжних вулиць. Це зумовило відкритий спосіб будівництва не тільки платформ, а й більшості тунелів.

Перша станція, «Академіка Павлова», була збудована вже за знайомим проєктом «харківської односводки». Зміни в шаблоні призвели до пришвидшення будівництва та його здешевлення, однак згодом стало зрозуміло, що воно того не варте. Справа в тому, що або через недостатнє шліфування, або через інші помилки ізоляції станція регулярно протікає, що особливо помітно навесні. Окрім цього станція отримала стриманий дизайн із кількома совітськими вітражами на наукову тематику.

Наступні дві станції цікавіші, вони колонного типу та мають насиченіший дизайн. Виконані оригінально, хоча й з обмовками на економічну кризу. «Студентська» виводила одразу до двох закладів вищої освіти та житлового масиву загалом, композиція також була відповідною. Завершена платформа є чи не найбільш світлою у всьому метро, що також зумовлене тим, що планування дозволяло світлу відбиватися від стін, зберігаючи яскравість навіть в умовах, коли вимикалася частина ламп. Рельєфні композиції на стінах також виконані у, на жаль, звичному стилі соцреалізму.

Будівництво тунелів, прилеглих до станції метрополітену частково здійснено відкритим способом для економії коштів, що стало можливим через полегшені геологічні умови, але призвело до незручностей для мешканців, оскільки були розриті вулиці, а вулиця Валентинівська стала непрохідною. Для наземного транспорту довелося швидко організувати об’їзні маршрути, а трамвайні колії посунути.

Сучасна «Салтівська» є другою за проходимістю, та чи не першою за ідеологічним насиченням. Про що каже хоча б перша назва «Героїв праці», яка протримається аж до 2024 року. Незважаючи на обмеження та економію коштів ледь не всюди на будівництві, на вихваляння ідей комунізму кошти знайшлися. Якщо раніше маріонеткові митці скоріше розминалися, оформлюючи барельєфи, то тут уже розійшлися в повну силу. Переможцем конкурсу на оформлення став художник-скульптор, який запропонував застосувати мідні барельєфи, створені за допомогою техніки карбування, не шкодуючи деталізації.

24 жовтня 1986 року о 15:00 на тодішній станції «Героїв Праці» відбувся мітинг, який від раніше описаних мав мінімальні відмінності, головна з яких — введення в експлуатацію другої пускової ділянки Салтівської лінії, а ввечері вона вже була доступна всім пасажирам.

Щоб охопити весь  житловий масив, що розрісся, не вистачало ще двох станцій

Останню, яка скоріше за все називалася б «Північна», не сильно й планували, вона мала вести буквально до околиці міста, де до знаку «Вас вітає Харків» зі зворотнього боку, пішки йти хвилин десять. З «Дружбою Народів» ситуація нагадувала старий анекдот. На повістці дня Харківського обласного комітету КП України було два питання: будівництво кінцевої станції Салтівської гілки та комунізму. Через відсутність матеріалів одразу перейшли до другого питання.

Але друге питання теж було десь у повітрі та перед метробудівниками стояла вкрай амбітна задача: в умовах кризи збудувати не просто продовження існуючої лінії, а цілком нову. Дедлайн був призначений на 1992 рік, з розрахунком перевиконати план як у минулі рази в 1990-му році, щоби показати успіхи найбільш передової в світі системи, але тепер «перебудованої».

Зрештою, нова економічна політика диктувала нові умови. Увесь цей час Харківський метрополітен був збитковим підприємством, при вартості проїзду в 5 копійок, собівартість однієї перевозки поступово зменшувалася, та під час завершення Салтівської лінії досягла відмітки в 5.6 копійок. На фоні оптимістичних прогнозів зі зростання населення міста аж до двох мільйонів, метро мало працювати стабільно «в плюс» із розширенням охоплення. Тим же пояснюється початкове планування подовження платформ зеленої лінії аж до 120 метрів, задля можливості обслуговування рухомого складу з шести вагонів. Зайве подорожчання не віталося, тож під ніж пішли красиві дизайни. Як і минулого разу був проведений конкурс на оформлення платформ нової гілки та переможцями вийшли найбільш стримані й аскетичні проєкти. Якісним критерієм цього разу була лише відмінність станції одна від одної. Переможці удостоїлися державних нагород.

Тут нам доведеться повернутися на два роки назад за хронологією

6 лютого 1984 року було дано старт будівництву Олексіївської лінії з початком робіт біля майбутньої станції «Держпром», а за два роки будівельні роботи розпочалися також на ділянках ще чотирьох станцій.

З чернетки також пропала неназвана станція на ділянці між «23 серпня» та «Олексіївська» через недоцільність будувати станцію в малозаселеному районі. Цим зумовлена найбільша відстань між станціями на новій гілці. Тож новий проєкт налічував 11 станцій в умоглядній перспективі та подовження з одного кінця до аеропорту, з іншого до Дергачів – пізніше.

Інститут «Харківметропроєкт» сперечалися між собою з пріоритетності будівництва. Адже тут усе залежало від кута зору. З одного боку, треба виправдати назву лінії  «Олексіївська» та прокласти метро одразу до житлового масиву, а з іншого — варто збалансувати навантаження на існуючі гілки. Прихильники першої пропонували стартову пускову ділянку від «Архітектора Бекетова» до «Перемоги», а другі — від «Метробудівників» до «Наукової». Подібний трикутник у центрі міста себе вдало зарекомендував у Києві. Історично відомо, що перемогли останні, але це було дуже дискусійне питання, що могло вирішитися на користь будь-якої сторони.

Після катастрофи на ЧАЕС 32 метробудівники Харкова відправилися на ліквідацію добровольцями. Згодом багато з них померли або отримали важкі хвороби, адже великі дози радіації не можуть пройти для організму безслідно. Інформація була засекречена тривалий час, і лише через 25 років після подій метробудівників, які вижили до того моменту, відзначили нагородою «Чорнобильська пошана».

В кінці 80-х років випливають на поверхню довготривалі наслідки економіки. Зокрема, у 1989 році сталося значне погіршення в постачанні необхідних матеріалів, таких, наприклад, як бетон, що призвело до затримок і простоїв на будмайданчиках.

Метрополітен потрапляє в унікальну ситуацію, коли коштів майже вистачає, вони навіть надходять більш-менш стабільно, але ресурсний потенціал себе майже вичерпав і в дефіциті опиняється навіть бетон

У результаті цих проблем у 1989 році вперше не було виконано річний план будівництва метрополітену в Харкові. Головний інженер змушений був офіційно заявити про те, що запланований достроковий пуск Олексіївської лінії у 1990 році не відбудеться, і будівництво продовжується за первісним планом…

Джерела:

Г.М. Воскресенский. Харьковский метрополитен. Фотоочерк. Харьков: “Прапор”, 1980 г.

Харьковский Метрополитен. Р.Э. Любарский, В.И. Мозолевский, В.А. Спивачук, М.И. Юрченко. Киев, “Будивэльник”, 1981 г.

История Харьковского метрополитена // Мир Метро. ред 2024.: https://www.mirmetro.net/kharkiv/history

Метромост – пока единственное сооружение, которое выводит метро в Харькове на поверхность // РЕДПОСТ. 2014. URL: https://redpost.com.ua/themes/1155889-metromost-poka-edinstvennoe-so