Завершувався 1991 рік. У столиці всупереч усім навислим економічним обставинам метрополітен вдруге пересік Дніпро й прямує на лівий берег. Ба навіть починає обростати станціями-привидами, такими як «Теличка» й «Львівська брама», або близькими до цього стану, як «Славутич». Хай там як, останній увесь час був відсутній на генеральних планах, але опинився не обділений вишуканим дизайном, що являв із себе композицію зоряного неба.

Харківський метрополітен у своєму підвішеному стані контрастував із цим особливо болісно. Якщо вимкнення підсвічування пропагандистських вітражів у вестибюлях, які, втім, ще не наважувалися знімати, пережили відносно легко, то демонтаж латунних світильників у формі шестерні зі станції Масельського вже б’є під дих. Проте їхнє знищення відбувалося поступово, спочатку виймалися лампи з центру, потім їх просто не вмикали, а з 2016 зняли з бічних прогонів.

Однак тут я буду не до кінця чесним із вітражами. Станція «Академіка Барабашова» є мені майже рідною, але я скільки разів проходив, жодного разу не замислювався, наскільки красивий вітраж, присвячений астрономічному потенціалу Харкова й самому вченому весь цей час був під носом. На жаль, жодного разу не побачив його підсвіченим, цікаво, скільки ще людей не підозрюють про існування такої краси? Конкретно в цієї станції з’явилася серйозніша проблема — пустир, на якому вона розлягалася, перевтілився в один із найбільших ринків країни. Водночас проігнорувавши правила експлуатації метрополітену, які забороняють будівництво нових важких будівель над тунелями й станціями. Через це, суто технічно, станція більше 20 років знаходиться в стані, близькому до аварійного.

Загалом економія електроенергії збідніла композицію метрополітену. Світильники використовувалися все менше й слугували лише доповненням до виду станції. Окрім них під ніж пішли й суто практичні речі, такі як години роботи, разом з інтервалами. Зачинялися двері метрополітену не о першій годині ночі, а опівночі. Ця втрата не була суттєвою, адже на згаданий проміжок часу приходилося менше одного відсотка від усього пасажиропотоку. Але рахуватися зі змінами довелося всім. Скороченою опинилася й загальна кількість рейсів, зокрема збільшено інтервали між потягами у вечірній час. Раніше після 22:00 поїзди часто ходили напівпорожніми, але за нових умов така розкіш стала недопустимою. Згодом для додаткової економії середню швидкість електропоїздів знизили з 42 до 35 км/год, адже енергоспоживання потяга зростає пропорційно квадрату швидкості.

Реклама, через навалу якої пасажири не до кінця знають звичний вигляд станцій, певний час можна було почути навіть в аудіоінформуванні поруч з оголошенням станції. Це був перебір і від новації швидко відмовилися. Проте це все лірика. Дійсно амбітною задачею стала інша — добудова Олексіївської лінії метро, яка займе локальний метробуд на всю добу незалежності. Але спочатку треба було її запустити, а для цього завершити будівництво.

Новій владі ділянка дісталася в підвішеному стані, як і в Дніпрі — з обіцянками про готовність на 90%

Навесні 1993 року для продовження будівництва метрополітену необхідно було 250 мільярдів карбованців, які держава планувала виділити з бюджету. Прейскурант складався з двох пунктів, перший налічував 100 мільярдів й обіцяв добудову поточної ділянки, а другий із зазором у крихке майбутнє для початку робіт над наступною. Держава не квапилася, а харизми губернатора й мера тут не вистачало. Євген Кушнарьов із позиції мера й майбутній губернатор Олександр Масельський активно намагалися знайти фінансування хоч десь та особисто відвідували будівельні майданчики.

Після тривалих переговорів із Києва все ж добралася необхідна сума. За підсумками року досягненням було те, що будівництво не пішло в зворотний бік, адже рівень інфляції досягнув 10200%. Бо через простої в будівництві обладнання та матеріали, що перебували на майданчиках, застарівали, потребуючи заміни, що додавало ще більше витрат. Багато людей просто звільнялися, адже коштів не вистачало навіть на зарплатню. Друга спроба переговорів принесла лише 1/6 із запрошеної суми й радше не давала проєкту розчинитися в історії. Принаймні спеціалісти залишалися на посадах. Також здобутої суми вистачало на завершення трьох станцій та пішли пропозиції запустити хоча би щось, лише б швидше. Цими «хоча б щось» могли опинитися станції «Метробудівників», «Захисників України» й «Архітектора Бекетова». Креативної системи розвороту в кризових часах не передбачалося, тож замість цього лінією їздили би два потяги-човгальники. Станція «Держпром» сильно відставала в плані будівництва й потребувала більше ресурсів, тож рішення певний час здавалося навіть здоровим. До того ж можна було запустити ділянку вже в 1994 році й отримувати з неї певний дохід, який допоміг би добудувати ті дві станції, що залишилися. Але від таких милиць теж відмовилися, ділянка має бути запущена вся.

Утретє «розвести» Верховну Раду на виділення коштів при від’ємному результаті минулих вливань було непідсильною задачею. Статус державного проєкту Масельському вибороти також не вдалося, урядову увагу було зосереджено на добудові Дніпровського метро. Тому місто в пориві чи то піку відчаю, чи геніальності поставило все на зеро, зробивши оголошення такого змісту:

Виконавчий комітет обласної Ради народних депутатів, як уже повідомлялося в пресі, з огляду на високу будівельну готовність цієї ділянки, ухвалив рішення ввести її в експлуатацію 9 травня 1995 року. Але для цього необхідний майже 1 трильйон 300 мільярдів карбованців: для виконання значних обсягів спецмонтажних та оздоблювальних робіт, придбання вагонів, кабельно-напівпровідникової продукції, іншого обладнання, а також матеріалів. Такі кошти ми сьогодні не в змозі виділити з бюджету.

Виконком обласної Ради народних депутатів звертається до колективів промислових підприємств, організацій та установ усіх форм власності, підприємців, мешканців міста з великим проханням зробити свій внесок у розв’язання цієї проблеми, щоб уже в травні відкрився рух на третій черзі метрополітену.

Пропозицій не довелося довго чекати. Збір рухається. На словах компанія Stank була готова покрити ледве не всю оголошену вартість. Насправді ж офіційна пропозиція зупинилася на сумі в 100 мільярдів, з єдиною вимогою назвати станцію на честь компанії. Масельський відмовив їм із самого початку, тим самим позбавивши метрополітен цікавої історії, рівно як і нової тенденції. Ніяк не можу визначатися, якої б станції я очікував більше: «Приватбанкіська» або з більш локальним колоритом — «Буфетна». З урахуванням того, що наразі одна зі станцій червоної гілки носить ім’я Масельського, в цій суперечці йому можна зарахувати перемогу з явною перевагою. Утім, своє Stank здобули. Усього два підприємства відбилися/відобразилися на харківському жетоні, другими стали шахраї з «Саламандри».

До речі, про харківські жетони

Як відомо з минулої частини, метрополітен Харкова за совітську добу так і не запрацював у плюс, але з відкриттям Салтівської лінії до цього наблизився. Принаймні, до квітня 1991 року, коли вартість підскочила аж утричі, з 5 до 15 совітських копійок. В умовах зменшення фінансування всі турнікети переобладнати не вийшло, тож на деяких станціях треба було вносити три монети одна за одною. Наступний рік додає до комбінації зниження платоспроможності населення та рекордні темпи інфляції, переробляти турнікети вже немає не те що сенсу, а й технічної можливості. Цікаво, що розмінні автомати, якими обладнали метрополітени у всіх республіках і які стали майже безкорисними за рік із гаком експлуатації, провисіли як історична пам’ятка доволі довго. Останній був знятий тільки в 2012 році та його подальша доля невідома.

З 1-го березня в якості тимчасової та єдиної доступної альтернативи був запроваджений паперовий квиток. Тепер, щоби потрапити на платформу пасажирам потрібно було показати паперовий талон контролеру, який вручну гасив його спеціальним штампом або надрізом. До цього за ним треба було відстояти чергу. Містяни починають думати, що чогось вони не розуміють і на цьому активне використання метрополітену завершувалося. Пасажиропотік впав, адже метрополітен втратив головну свою перевагу в динамічності. Станції неглибокі, стабільний інтервал між поїздами, який випереджає наземний транспорт і при достатньо широкому охопленні можна було зрізати великі дистанції. Затори при купівлі квитка тепер переважали час очікування іншого електротранспорту, якому в нових обставинах тепер надавалася перевага. На захист метро ставала лише його стабільність, поїзди прибували безперебійно на відміну від колег зверху.

Однією з найважливіших властивостей полімерного жетона є його висока захищеність від підробки, що досягається завдяки використанню спеціальних органічних люмінофорів. Адже подібне поєднання рідкісних компонентів доволі складно знайти й відтворити. Що не менш важливо, це все одно в умовах масового виробництва дешевше за металічні жетони. Перший жетон був використаний 1-го червня 1992 року й почав свою переможну ходу. Уже у вересні Харків забезпечив новинкою метротрам Кривого Рогу. Від замовлень «Хартрону» не було відбою, наступного року місцеве підприємство «друкувало» жетони Москві й Ташкенту. Згодом до замовників доєднаються Київ, Тбілісі, Баку й Дніпро.

Автомати з продажу жетонів з’являться лише в кінці десятиліття, втім, проблему заторів жетон усе одно вирішив. Проїзд мав подорожчати, але азарт від боротьби з системою був сильніший за вигоду. Слава про харківський жетон супроводжувалася його об’єктивними вадами. Усе частіше з турнікетів почали вилучати жетони, які були розламані навпіл або навіть на чверті. Пасажири знайшли спосіб використовувати лише частини жетонів для проходу. Довелося модифікувати технологію розпізнавання жетонів, щоб уникнути зловживань. Дехто намагався пройти через турнікет зі старими жетонами, які вже не були чинними. Для цього кип’ятили жетони в каструлі, щоби пом’якшити їх і надати їм зношеного вигляду. Ідейні спадкоємці перших фальшивомонетників, що зрізали краї з монет (саме через них ребро монети має сучасний рельєф) шліфували поверхню жетону наждачним папером, роблячи її схожою на нову.

Альтернативою жетонів були проїзні. До того, як він гордо став називатися постійним, проїзний пройшов через кілька еволюційних етапів. Спершу це були звичайні картонні картки, які пасажири пред’являли контролерам на вході до станції. Така система швидко вирішувала рівно одну вищезгадану проблему заторів при купівлі жетонів і мала недоліки, адже під час годин пік на пропускних пунктах усе одно утворювалися черги, і процес пропуску пасажирів затягувався. Щоби розв’язати цю проблему в проїзні почали інтегрувати магнітні смуги, які допомагали автоматизувати процес перевірки й скоротити час на пропуск.

Особливістю цих проїзних було те, що магнітні смуги розташовувалися не зовні, як у багатьох інших аналогів, а всередині картонної основи. У теорії це мало б слугувати подовженням життєдіяльності квитка, позаяк матеріал був досить дешевим, але на практиці лише розв’язав руки підробникам. З ними намагалися боротися, товщина й кількість смуг змінювалися щомісяця, що мало б ускладнити можливість копіювання. Однак достатньо було дізнатися актуальне розташування та підкрутити старе, не виходячи з дому. Ситуація досягла свого піку в березні 1996 року, коли на три місяці метрополітен не приймав проїзні квитки, шпарко працюючи над альтернативою.

Нова пластикова картка позаду обросла магнітною полосою. Ці проїзні надавали право на необмежену кількість поїздок протягом місяця, за який вони були придбані з вартістю, що дорівнює ціні 60-ти проїздів. Для проходу на станцію пасажиру було достатньо провести картку через зчитувальний пристрій турнікету, що пришвидшувало процес проходу. З плином часу ці проїзні ставали дефіцитними. У касах їх часто не вистачало, особливо перед черговим підвищенням тарифів. Вони протрималися приблизно 2 роки, тоді як із 9 липня 1998 року в Харківському метрополітені було запроваджено новий тип проїзних — пластикові картки з фіксованою кількістю поїздок.

У продажу були картки з різною кількістю поїздок: 10, 20, 30, 60, 100 й навіть 250. Серед них найбільш популярними стали картки на 60 поїздок — їх часто видавали студентам і співробітникам державних установ, оскільки саме цей варіант був оптимальним для щоденних поїздок. Крім вартості самих поїздок, при купівлі такої картки необхідно було сплатити заставну вартість у розмірі 2 гривень, які можна було отримати, повернувши картку. Також була можливість поповнити картку на обрану кількість поїздок і продовжувати її використання без необхідності купувати нову.

Завершення метаморфоз карток відбуватиметься в наступних десятиліттях, тож про це в наступній частині. Тим паче ми сильно відволіклися, у нас за хронологією ще відкриття нової лінії, де, нарешті, почалися позитивні зміни. Якраз зроблене раніше оголошення губернатора принесло свої плоди:

Незважаючи на скрутні економічні умови, понад 20 підприємств міста відгукнулися, виділивши більше ніж 100 мільярдів карбованців на спеціально відкритий рахунок у банку

З таким результатом на руках уже було простіше здобувати фінансування. Додатково держава підтримала будівництво, виділивши ще 234 мільярди карбованців із державного бюджету. Наступні витрати Харківська облрада вже могла собі дозволити, хоча й не одразу. Завдяки щомісячним внескам по 200–250 мільярдів карбованців уже в січні почалися повноцінні роботи в темпі, що ще вчора здавався неможливим. На завершення робіт знадобилося близько чотирьох місяців. Усі зусилля були кинуті на завершення третьої лінії метрополітену, і команда робітників й інженерів працювала безперервно. За цей короткий період вдалося виконати роботи з облицювання конструкцій, завершити монтаж систем опалення і освітлення, виправити водовідведення та встановити ескалатори. Також на руках були всі необхідні кабелі й питання було лише в тому, до якої дати присвятити відкриття нової лінії.

27-го квітня рушив тестовий поїзд. Лише за кілька днів, 6 травня, державна комісія підписала акт взяття в експлуатацію першої ділянки третьої лінії. У цей день на майдані Свободи свято. Завершення величезного проєкту, відтермінування транспортного колапсу й сподівання на майбутнє. Метро стало чимось більшим за засіб пересування.

Блакитна стрічка перерізана, ключі від станції передані, гості спустилися на станцію «Держпром». У супроводі журналістів президент і губернатор увійшли в перший вагон, який незабаром вирушив новою лінією. Поїзд нікуди не квапився, подовгу зупиняючися на кожній новій станції. Це давало змогу почесним гостям вийти, оглянути інтер’єри й поділитися враженнями. Здавалося, що невдачі закінчилися.

Назва перехідної станції «Метробудівників» (раніше з доповненням — імені Ващенка) піддавалася критиці з першого дня запуску. Метробудівники Харкова зрештою заслуговують на згадку в найменуванні станцій, хоча, очевидно, можна було це зробити краще. Справа в тому, що вулиця Метробудівників знаходиться в протилежній частині міста, в районі Північна Салтівка, куди метрополітен прокладатися не квапиться. Зараз найближча до неї станція «Салтівська», яка на той момент уже була збудована, а «Дружби народів» лише планується та навряд чи буде названа на честь вулиці Метробудівників, на яку також не виходить, тож компроміс прийнятний.

Але ця станція особлива не цим. На момент будівництва була унікальною трипрогінною станцією колонного типу без аналогів у світі. Через цю особливість для будівельників у стелях присутні вставки з оргскла для денного освітлення. Їх планували переробити на декоративне освітлення, але, як відомо з нинішнього стану освітлення метро, цей проєкт не був реалізований і зараз це просто згадка про минуле.

Станція «Захисників України» є, мабуть, найпростішою в композиційному плані, але все одно має 8 унікальних мозаїкових інсталяцій. На даний момент є останньою «харківською односводкою», у проєктах нових станцій такий тип станції не розглядається. Можна сказати точно, що станція є найбільш страждальною з усієї ділянки, її постійно спіткають протікання ґрунтових вод. За цим стоїть, за традицією, окрема історія. Тунелі, які ведуть до станції, розташувалися між двома водонасиченими піщаними шарами: зверху — алювіальні, знизу — бучацькі водонапірні піски. Для того, щоби хоча б якось здійснити проходку використали новий механізований щит між цими шарами. У тамтешніх обставинах це було чи не єдине можливе рішення, яке приносило метрополітену 40–50 метрів просування на місяць. Особливо важким був відрізок тунелю довжиною 2300 метрів у бік станції «Архітектора Бекетова». Перші 150 метрів проходили в заморожених ґрунтах, а наступні 300 — під стисненим повітрям, у кесоні. Ця ділянка не складала й чверті від тунелю між станціями, але потребувала в підсумку двох років сумлінної праці. Утім, всюди заморожувати, вочевидь, не вийде. Та для проходу під річкою Харків останню перекрили тимчасовою конструкцією, що нагадувала дамбу й бурили свердловини з її дна для створення ефекту, подібного до звичної заморозки ґрунтів.

Зате наступна за нею станція «Архітектора Бекетова» вже сяяла на весь доступний дизайнерам обсяг можливостей. Особливої уваги заслуговує вітраж самого діяча. Будівництво станції почалося ще в далекому 1985 році й мало рясніти СССРівською тематикою. Проєктна назва станції була «Совнаркомовська» й вітраж повинен був відповідати їй. Складався, у свою чергу, він із тисяч викладених вручну кольорових шматочків, і коли більша частина роботи була виконана — артоб’єкт втратив в актуальності. Поки точилися дебати — на честь кого переназвати станцію, у художній майстерні з болем у серці готувалися викинути мозаїку на смітник. Бо у випадку перемоги варіанту «Сім’я Алчевських» композиція не складалася, адже була поза профілем митців. Позаяк цього варіанту не сталося, творчість здійснювалася в напрямку перероблення вітражу в прискореному темпі. Схоже, що дует художників Олександра Проніна й Галини Тищенко — єдині люди в місті, яким постійні переноси відкриття станції пішли тільки на користь.

Станція «Держпром» в усіх сенсах намагається наслідувати конструктивістський стиль  винуватця своєї назви, наскільки це було можливо в тодішніх умовах. Цю сіру красу могли б побачити дуже мало людей, адже якщо рахувати проходимість станції виключно за показниками турнікетів, то це буде найменш прохідна станція. У цьому винна кількість проходів, 1 проти 5 в станції «Університет». Остання за жодних обставинах не бажає віддавати формальний титул головної станції метрополітену, вона ж забезпечує «Держпром» завантаженням, слугуючи пересадочним вузлом.

Так само ідеологічно збіднілою стала станція «Наукова». Проєктна назва мала відношення до Ілліча, ім’я якого станція вже не носила, але проспект перейменуватися не поспішав. Станція мала другий ярус для співробітників, а балкони мали прикрашати цитати того діяча. Їх витіснили більш практичні вентиляційні решітки.

Як було сказано раніше, незважаючи на весь спалах ентузіазму в очах містян і назву лінії, до самої Олексіївки метро стало лише трохи ближче, на цілу одну станцію. Транспорт, що курсує від нової станції «Наукова», буває переповненим із заздрісною регулярністю.

Поки можновладці на куражі обіцяли подовження станції до проспекту Перемоги вже до нового міленіуму, місто накрила нова навала

Звичайна червнева злива опинилася не такою, як здавалося: протягом кількох годин дощ розмив колії трамваю та частково затопив Салтівську лінію метро. Увесь і без того обмежений фінансовий ресурс був кинутий на те, щоби не втратити, що є. Про цю аварію вже не багато згадають, та й у Диканівці обіцяють повну готовність до нових викликів після 10 років відновлення та 140 мільйонів гривень інвестицій. Навіть вдалося заручитися підтримкою НАТО у вигляді унікального насосу.

Однак до цього треба було дожити. Місту пророкували епідемію холери на контрасті з 35 градусами в тіні й тим, що водопостачання було відсутнє місяць із гаком. Стічні води, сповнені брудом, загрожували витоком, доповнюючи й без того складний стан річок Харківщини.

Вочевидь у таких умовах будівництво нових станцій так і не було розпочате, а проходка тунелів скорочувалася аж до прикрих 10 метрів на місяць. До менших темпів сповільнитися було зовсім неможливо, адже якщо не просувати щит хоча б на 5 метрів протягом місяця, він цілком собі стане частиною тунелю. І на те, щоби його викорчувати знадобиться нове виділення бюджетних коштів. Останніх і в поточному стані було мало, штат працівників суттєво прорідів і залишилося менше 1000 осіб, а від депутатів почали надходити пропозиції консервації будівництва. Стрімголов кинувшися рахувати, на щастя, вони не обґрунтували подібне бачення. Таке рішення зекономило б лише 20% від оголошеної вартості двох новий станцій, до того ж тривало б бозна скільки. Приблизно стільки вже затримуються зарплатні, а будівниками керувала віра в кращі часи й щось подібне до любові.

Ситуацію мала врятувати метролотерея. Три мільйони білетів надрукували в 1997 році. Обивателю вони обходилися в 2 гривні за одиницю та (суто теоретично) мали поповнити скарбницю метробуду на 2,4 мільйони гривень. Результат був сумнівним, виручити вийшло близько чверті необхідної суми, яка з тріском покривала лише заборгованості по зарплатні метробудівників. Правда, не всім. Про нові станції вже не було мови. Здебільшого роботи велися з відкачки води й обслуговуванню обладнання. На кінець року радіти доводилося лише 30% тунелю до «Ботанічного саду» та 20% до «23 Серпня».

Оптимізму мав додати результат плідної інженерної праці тривалістю в 5 років, котрим став єдиний диспетчерський центр. Навіть столичні метрополітени колишнього СССР не мали чогось подібного. У цьому центрі за допомогою мікропроцесорної системи здійснюється управління рухом поїздів, роботою ескалаторів і різними інженерними системами. Спеціально розроблена комп’ютерна програма дозволяє стежити за станом усіх цих систем. Крім того, система зберігає інформацію про попередні значення контрольованих параметрів, що полегшує виявлення збоїв і допомагає швидше їх усунути.

Улітку 1997 року будівництво досягло свого апофеозу. Заборгованість із зарплатні пробила відмітку в 11 місяців. Співробітників відпускали в неоплачувані відпустки. На майдані Свободи під вікнами будівлі ХОДА метробудівники вимагали хоча б безоплатного проїзду, адже зі своєї роботи вони буквально уходять у мінус. Утім, страйк у перспективі залучав ширшу підтримку, адже 46 пільгових категорій громадян ризикували втратити свій привілей через те, що міський бюджет не компенсував оплату їхнього проїзду. Утворені в природний спосіб щілини в бюджеті уможливили базове обслуговування підземки, а саме лагодити й замінювати механізми та запчастини, а також купляти нові рейки. Але не більше.

Того ж року стало зрозуміло, що в міській раді люди доброзичливі до метрополітену, але, на жаль, виділити кошти немає звідки

Навіть не треба було відправляти найхаризматичніших містян у столицю, державні високопосадовці самі радо приїздили до Харкова. До легендарного у вузьких колах рейкового автобуса Тимошенко ще десяток років, поки вона розродилася лише обіцянками для харків’ян. Монетизувати слова не вийшло, з необхідних 170 мільйонів на руках опинилося лише 11.

Кінець тисячоліття в місто приніс капіталізм в усіх його проявах. Коли пакет акцій метрополітену остаточно наповнився, 50% продали за живі гроші в обмін на різного роду приватизаційні сертифікати й пільги. Держава за собою залишила інші 50%, імовірно сподіваючись у майбутньому мати  підприємство в повній власності — остаточний перехід до комунальної форми відбудеться лише в 2009. На більшу підтримку годі було й сподіватися. Принаймні можна було констатувати, що гірше не стало. Область гаситиме борги із зарплатні як і раніше, дивіденди в кращому разі допомагатимуть закупити мінімальну кількість матеріалів.

Закривали десятиліття харків’яни зі змішаними почуттями. Добре, що хоч кількість станцій не пішла в мінус, хоча ще не вечір. Неіронічно добре те, що місто здатне гуртувати навколо себе людей, які пхатимуть його в світле майбутнє, інколи буквально голими руками.

Джерела:

Яницький Б. А. Так будували метро. Харків: Центр освітніх ініціатив, 2006. 216 с

Метро. Хроника // Харків транспортний. URL: https://gortransport.kharkov.ua/subway/chronicle/

История харьковского жетона // Харків транспортний. URL: https://gortransport.kharkov.ua/subway/fare/token_history/

20 лет назад в Харькове произошла одна из крупнейших аварий ХХ века // Редпост. 2015. URL: https://redpost.com.ua/1001446/1163539-20-let-nazad-v-harkove-proizoshla-odna-iz-krupneyshih-avariy-hh-veka

Третья линия (1984-1995) // МирМетро. URL: https://www.mirmetro.net/kharkiv/history/04_third_line

Метро на Алексеевку (1995-2010) // МирМетро. URL: https://www.mirmetro.net/kharkiv/history/05_metro_to_oleksiivka