Кожен метрополітен справедливо веде відлік своєї історії від початку свого будівництва. Але у випадку з київським це не так цікаво, адже відкидає цілу низку подій, що тягнуться аж з ХІХ століття.
До того як із розмахом перенестися на континент, Лондонська підземка показала себе більше аніж яскраво, перевершивши всі найсміливіші очікування. Вона швидко подолала дистанцію від фантазії місцевого фанатика-винахідника, який просто у вільний час спостерігав за молюсками в уламках кораблів, до, власне, системи громадського транспорту. 10 січня 1863 року оспіване письменниками-фантастами «майбутнє» стало трохи ближче з відкриттям першої ділянки Лондонської підземки. Хоча початкові пересування відбувалися за допомогою паровоза, що покривав димом облицювання станцій, заповнював ним тунелі та й нерідко самі вагони, а освітлення не завжди дозволяло читати свіжі шпальти газет, розросла столиця імперії все одно радо прийняла нову задумку. Зрештою, цей винахід краще й швидше за карети чи диліжанси, а згодом ставатиме все більш доступним. Пасажиропотік зростав, і прокладання нових ліній не відставало від нього.
Експансія від першого пуску до затвердження будівництва кільцевої лінії тривала лише кілька років, а електрифікація Європи змушувала сторонніх спостерігачів активніше запозичувати нову ідею. Різноманітні варіації метро згодом з’являються в Стамбулі, Афінах, Будапешті, Глазго, Відні тощо. Підхопили ініціативу й за океаном — до кінця століття були введені в експлуатацію аналогічні системи в Нью-Йорку та Бостоні.
Серед претендентів на інновацію несподівано опиняється Київ
Транспорт наприкінці ХІХ століття в Києві проходив вузькими вулицями, які до того ж у переважній більшості не мали твердого покриття, та справлялися зі зростаючими потребами пасажиропотоку все гірше. Така ситуація була не нова й розпростерлася всією імперією, зумовивши особливий попит на позавуличний транспорт, яким мав стати інноваційний метрополітен. Правда, він відрізнявся від звичної асоціації: підземні ділянки були радше виключенням, метрополітен скоріше нагадував міську електричку на естакадній дорозі. Але й не завжди електричку — більшість пропозицій за принцип руху мали використання парової тяги.
Київське метро багато чим вирізнялося. Через рельєф, і Дніпро, і кручі парові потяги навіть не розглядалися як варіант. Історичний центр міста ще більше звужував можливості, естакадну колію провести так само було вкрай важко, тим паче й просте наземне метро. Тому, зібравши фактори обставин до купи, кінцевий план 1884 року передбачав наземний транспорт, що проходив залізницею в тунелі. Було запропоновано прокласти залізничну колію вздовж набережної, а далі продовжити її через тунель. За планом тунель мав проходити через схил неподалік Поштової площі й виходити на поверхню в районі Бесарабки. У цьому місці передбачалося зведення нового пасажирського вокзалу, тоді як старий, що знаходився за річкою Либідь, планували перепрофілювати в товарну станцію. Однак надії мрійників розтанули за декілька годин засідання. Місцеві органи влади відхилили рішення з цілої низки неоголошених причин, але з загального транспортного контексту таке рішення не випадало.
Взагалі в імперії того періоду з потягами справи ніяк не складалися
Колишній імператор Ніколай І параноїдально боявся заколоту, а його наступники не те щоби досягли значних результатів у нівелюванні наслідків такого світогляду. Не можна сказати, що його побоювання були зовсім безпідставними. Адже стілець під ним гойдався буквально з першого дня володарювання, яке могло бути зірване офіцерським путчем із радикальною програмою дій. Убезпечення устрою мало відбуватися шляхом повного уникнення можливості збиратися людям в одному місці, навіть якщо це робота на виробництві. Це вилилося в купу регулювань розростання промисловості й технологічної творчості, але, що важливіше в даному контексті, — у повне гальмування розвитку залізниці. Така суспільна мобільність побудови залізної дороги могла зірвати статус-кво, в якому перебував загальноімперській устрій. Уряд, давши розпорядження міністерству фінансів відхиляти будь-які намальовані залізничні лінії на мапі країни, ширив транспортну відсталість усюди. Аж поки в 1851 році не відкриють колію між Москвою та Санкт-Петербургом. Кримська війна, яка розпочнеться за декілька років, продемонструє ризики, що зумовлені логістичною політикою минулих років. Так, революційний потенціал був сильно зменшений, але разом із ним спочивала військова ефективність. Нова війна вказала на стратегічні небезпеки, пов’язані з обмеженими залізничними шляхами, зокрема — вразливість імперії перед затримками в постачанні армії та нестачею оперативності при перекиданні військ і ресурсів.
Спроби наздогнати втрачене матимуть особливо сумний вигляд на контрасті із західноєвропейськими державами.
Так, через два роки після відмови від ідеї метрополітену міська управа оголосила конкурс на міську залізницю. Кінний трамвай, відкритий 1891 року, швидко був замінений на перший в імперії електричний трамвай (і третій в Європі), але це все ще було далеко не метро.
Наступного розгляду ідеї саме метрополітену довелося чекати кілька десятків років, а разом із тим пропозиції американських інвестицій
З огляду на транспортний потенціал майбутньої столиці, у вересні 1916 року метро отримує новий шанс, який був зумовлений зверненням Російсько-американської торгової палати до міської управи міста Києва. Цю пропозицію відхилити було складніше, але так могло статися, та зрештою надійшла схвальна відповідь з обмовками, на які Палата не розраховувала. «Міська управа, детально розглянувши пропозицію Палати, принципово погодилася на залучення американського капіталу до справи обладнання міста Києва швидкісними шляхами сполучення за участю міського управління в підприємстві американського капіталу, що може виникнути для реалізації цієї мети, вважаючи концесійний спосіб організації міських підприємств у подальшому для міського управління неприйнятними».
Тобто без передачі господарських об’єктів, що належать територіальній громаді або державі в тимчасове управління іншою державою. З острахом, але все ж таки далі торгова палата запрошує статистичні дані стосовно населення міста й проводить різного роду роботи з планування проєкту. Іноземний капітал, панування якого боялися місцеві можновладці, на той момент навіть не був зібраний. Після запиту даних компанія із залучення інвесторів тільки мала початися, а позаяк ця подія припала на січень 1917 року, можна здогадатися, що проєкт на цьому й закінчився.
До повторного розгляду проєкту уряд Скоропадського спонукала трагедія на Звіринці
6 червня 1918 року земля Києва кілька разів здригається. Крізь димову завісу ледве проглядається місто, а цілий район втрачений. Два мільйони боєприпасів здетонували за ланцюговою реакцією внаслідок самозаймання, перетворивши територію навколо на спопелену пустелю. Ущент зруйнувалися військове містечко, приватна одноповерхова забудова й цвинтар. Пошкодилися будівлі навколишніх монастирів, а в університеті, що знаходився за десять кілометрів, вирвало двері. Не зволікав і голова держави, він прибув у супроводі прем’єр-міністра й наказав урядові виділити 500 тисяч карбованців для надання першочергової допомоги постраждалим. Розслідування не прийшло до конкретних висновків або обвинувачень, тому висунуло версію про недбалість. Під час Першої світової війни на Звіринці військові зберігали значні запаси боєприпасів без належних заходів безпеки й перевірок. Утім, ця версія не задовольнила містян, які продовжували ширити небезпідставні чутки про диверсію большевиків. Цю версію поділяв і академік Володимир Вернадський, який писав у той день про це так:
«Мабуть, не випадковий вибух. Проти німців? Більшовики? Так чи інакше, це лягає на цю нову владу»
Новий проєкт метрополітену йшов пліч-о-пліч із відбудовою постраждалого району. Уряд розродився на повну, пропозиція містила створення на цьому місці урядового центру з гетьманським палацом, разом із установами й інститутами Академії наук. Наприкінці значився також сучасний центральний ринок, що мав забезпечувати населення всіма необхідними товарами й продуктами. Для його обслуговування і планувався метрополітен, що визначало зміни в плані й призначенні великого проєкту.
Адже це все одно не був метрополітен у традиційному розумінні слова. Заступник міністра шляхів сполучення інженер Чубинський описував проєкт так: «Підйомні машини, як вантажні, так і пасажирські, значно кращі, ніж на Михайлівському підйомі [фунікулері] будуть піднімати з Дніпра людей і вантажі, яким необхідно потрапити з берега на Звіринець чи в Київ. Будуть побудовані водопровід, каналізація, електростанція і трамвай, який має зараз велике значення. Задумане будівництво трамваїв, крім таких, як зараз — наземних, ще і в тунелях, які називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де повинні провести метрополітен, найкраще підходить для цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину й знову проїжджаючи в тунелі буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки». Амбітний план зірвав скорий прихід до влади Директорії, яка мала інші види на метро, місто й державу в цілому. Метро відкладене, знову.
Джерела:
Britannica, The Editors of Encyclopaedia. “London Underground” // Encyclopedia Britannica, 24 Oct. 2024, https://www.britannica.com/topic/London-Underground (дата звернення 26.10.2024)
Історія // Неофіційний сайт Київського метрополітену. 2012 URL:
https://www.metropoliten.kiev.ua/hist.php?lang=1 (дата звернення 27.10.2024)
Аджемоґлу Дарон, Робінсон Джеймс. Чому нації занепадають. Походження влади, багатства та бідості / пер. з англ.. Олександр Дем’янчук. – 8-ме вид. – К.: Наш Формат, 2023. – 440 с.
Бойко О.Д. ВИБУХ НА ЗВІРИНЦІ 1918 [Електронний ресурс] // Енциклопедія історії України: Додатковий том. ‒ Кн. 1: А–Я / Редкол.: В. А. Смолій (голова) та ін. НАН України. Інститут історії України. – К.: В-во «Наукова думка», 2021. – 773 с.. URL: http://www.history.org.ua/?termin=vybukh_na_zviryntsi_1918 (останній перегляд: 27.09.2024)
Асадчева Т. Пекельна пустеля на Печерську: перша техногенна катастрофа у Києві//Вечірній Київ. 2022 URL: https://vechirniy.kyiv.ua/news/67352/ (дата звернення 26.09.2024)