Обмірковуючи прожите життя в щоденнику я прийшов до висновків, що деякі речі, мабуть, не потребують не те щоб обґрунтування, а й просте осмислення їх майже неможливе. Якщо говорити про суто приземлені концепції, то під цей опис найкраще попадає спроба Тимошенко піаритися на вічній проблемі громадського транспорту у Львові, яка, окрім рекордних збитків, принесла дійсно унікальний об’єкт інфраструктури — що проіснував пів року. До амбітного лобіювання Борисом Колесніковим будівництва метро у Львові й Запоріжжі ще 3 роки, а поки галичанам залишається тішитися в щойно насталому новому десятилітті недоелектричкою, перетрамваєм чи офіційно — міським рейковим автобусом. Принаймні якийсь час.

1 грудня 2009 року містяни могли спостерігати урочисте відкриття. Місто обслуговував цілий один вагон, із зазором на збільшення автопарку до двох одиниць після відкриття нової лінії. Адже перша була корисна лише обраній когорті населення: мешканцям Сихівського району, що прямували до головного залізничного вокзалу або на роботу в промислову зону. Утім, через власну специфіку потенціал для розширення значно не виправив би стан речей. Позаяк до еліти знову увійшов лише один конкретний житловий масив — Рясне, населення якого вдвічі менше, ніж кількість пасажирів за весь час курсування екзотичного автобусу. Потенційне розширення подарувало б лише 4 нові зупинки.

Зміни в графіку роботи диктувалися байдужістю цільової авдиторії

Обідня перерва, що починалася з 14-ї години й тривала впродовж 2 годин, розтягнулася до 4, маючи початок із 12-ї години. Під ніж пішов і нічний рейс, який і до цього не курсував повний маршрут.

Міські електрички, як покаже недалеке майбутнє в Києві, можуть спрацювати. Зазвичай вони сплановані за одним із двох способів, залежно від потреб міста та його наявної транспортної структури. Першим є лінійний маршрут, коли електричка проходить через усе місто, з’єднуючи центральні райони з передмістями чи важливими транспортними вузлами. Утім, завжди існує ризик збудувати щось корисне лише дуже окремому прошарку людей, тоді як більшість навіть із місцевими новинними виданнями не одразу помітить його існування, а радше — скасування. Тому частіше відбувається другий популярний формат — кільцевий маршрут, який утворює своєрідне кільце навколо центру або в межах центральної частини міста. Особливо це актуально для великих міст, де кільцеві маршрути інтегруються з іншими видами транспорту, як-от метро чи швидкісні ділянки трамваїв, створюючи зручні пересадочні вузли. Така інтеграція дозволяє оптимізувати відмови конкретному району в будівництві метрополітену. Дивіться скільки ми вам всякого тільки нам зрозумілого набудували! Лінійні маршрути найкраще підходять для довгих дистанцій, забезпечуючи швидкий доступ жителів передмість до міста. Кільцеві ж маршрути зручні для внутрішньоміських поїздок, з’єднуючи райони навколо центру. Львівській рейкобус намагався перетягнути функціонал другого способу в перший, паралельно переконуючи мешканців у необхідності нової забавки.

Хоча навіщо нам грузнути в соціології, коли є цілком практичний спосіб дослідження. Спробуйте знайти відео з цим транспортом. Про трамвай у селищі Молочне, який возив людей від пансіонату до пляжу й назад із двома вагонами матеріалів значно більше. Не подумайте, що я розчарований, але так і є.

Якось надто мрячно виходить, на ділі все було насиченіше, особливо зі знижкою на 2010 рік. Ти підходиш, тицяєш на яскраву зелену кнопочку на дверях і вони відчиняються. З низьких платформ для підйому знадобляться висувні східці. Вартість проїзду 1,5 грн, що менше, ніж у будь-якому іншому громадському транспорті, а отже пільгових категорій не передбачено й пенсіонерів зранку немає. Як і в будь-який інший час вагон майже повністю порожній, хоча й розрахований на 91 особу — і налічує 2 кондуктори та стільки ж охоронців. Їхня стратегічна задача, мабуть, була в зберіганні салону в його первозданному вигляді. Зберігати було що, адже, окрім нового оздоблення, вагон мав туалет і відкидні столики. Від них був сенс завдяки обладнанню автобусу повітряними подушкам через які мінімізувалося гойдання. Це при максимальній швидкості в 120 км/год. Але також хода транспорту відчувається менше через тривалі зупинки, найдовша з яких була біля головного залізничного вокзалу. На секундочку, 5 хвилин.

Розмови про те, що треба щось робити з міським транспортом становлять значущу частину міфології міста

Утім, тлумачення залежить від того, кого спостерігач вирішить спитати. Цим «кимось» мав стати рейкобус, як духовний наслідник швидкісного підземного трамваю, який, у свою чергу, наслідник ідеї метрополітену. Однак не є ані тим, ані тим. Від трамваю його відрізняють спосіб живлення (електричний контактний дріт у першого проти автономного двигуна в протагоніста) й призначення транспортного засобу. Усе ж такий транспорт не створений під міські умови й на даний момент в Україні отримав нове життя на експресі від Борисполя до Києва. Запуск відбувся в листопаді 2018 року. Парк рейкобусів налічує більше десятка одиниць.

Давайте не будемо окреслювати це як провал, це просто був сміливий експеримент. Фахові спеціалісти взагалі просять уникати терміну рейковий автобус на користь автомотриси. Яка, в свою чергу, ніколи й не призначалася для міського сполучення. Перші такі з’явилися в Україні в 1911 році у вигляді бензотрамваю. Вони стали революційним нововведенням для того часу, адже дозволяли швидше й зручніше організувати транспортне сполучення без необхідності будівництва складної електрифікованої інфраструктури. Першу лінію бензотрамваю запустили в Києві, щоби з’єднати лівий і правий береги Дніпра. Ця лінія була популярною серед жителів міста, оскільки значно спрощувала пересування між різними районами. З часом мережа бензотрамваїв розширилася, охопивши київське лівобережжя, а згодом експансія вже дійшла до сполучення Києва з Броварами. Найбільш унікальною є історія Святогірську, де в 1930 році лінію бензотрамваю відкрили для з’єднаня залізничного вокзалу з Успенським монастирем. Однак розвиток і функціонування цих систем було зупинено під час Другої світової війни. Інфраструктура бензотрамваїв постраждала від бойових дій, і після війни їх вирішили не відновлювати, адже до того часу вже почали домінувати інші, більш сучасні види транспорту, такі як тролейбуси, автобуси й електрички. У СРСР автомотриси переродилися як частини дизель-потягів. Вони стали важливою альтернативою електропоїздам на залізничних ділянках, які не були електрифіковані. Це обличчя совітщини ви неодноразово бачили й сильно пізніше.

У 1995 році Івано-Франківський локомотиворемонтний завод вперше в Україні започаткував серійне виробництво автомотрис для широкого спектру робіт, утім, не для перевезення пасажирів. У середині 2000-х років на Львівській залізниці з’явився перший сучасний рейковий автобус в Україні. Це був виготовлений у Польщі вагон PESA 620M, який став важливим нововведенням для регіонального залізничного сполучення. Він почав курсувати за маршрутом «Львів — Ворохта» під назвою «Буковель», що символізувало його зв’язок із популярним гірськолижним курортом. Відстань між цими пунктами рейковий автобус долав лише за 4 години, що значно скорочувало час у дорозі для пасажирів. Однак через низьку рентабельність маршрут був скасований. У подальшому рейковий автобус почав курсувати за іншим маршрутом — між Львовом і Рівним. Попри це, чергові зміни були внесені через скарги пасажирів на неадаптованість транспорту під тривалі подорожі.

Аналогічно розмови про повернення унікального транспортного експерименту вже не ведуться в межах суто міського сполучення. Пропозиції надходять стосовно розміщення станції, наприклад, у Давидові, де живе багато людей, які щодня їздять до Львова. Надалі можна організувати сполучення з такими населеними пунктами, як Малехів, Сороки-Львівські, Ямпіль, Запитів і Брюховичі.

Утім, залізниця мала пріоритетніші задачі. Як мінімум, з обслуговування маршрутів, що здатні заповнити вагони людьми або вантажами. Сильна завантаженість колій кинулася в очі дирекції Львівської залізниці, яка саме вирішила порахувати рентабельність рейкобуса. За півроку він перевіз 67 903 пасажири, що дало прибуток у розмірі 84 879 гривень.

Проте витрати на його експлуатацію склали значно більше — 1 256 000 гривень, і 15 червня 2010 року він остаточно скасовується.

Львів залишається без метро й метро-альтернативи, знову.